E-Antropolog

DEZVOLTAREA PORTULUI CONSTANŢA ÎNTRE 1878-1947

06 mai 2012 Adrian Majuru Dobrogea

Portul Constanţa reprezintă punctul de comunicare cu lumea comercială şi
sufletul oraşului în care locuiesc. Am luat hotărârea să scriu un proiect
despre acest port din dorinţa de a afla, din documentele găsite, istoria şi
evoluţia sa.

Am străbătut acest port de la un capăt
la altul, atât în vizitele organizate şcolare, cât şi timp de şapte ani,
perioadă în care am lucrat aici, ca majoritatea bărbaţilor constănţeni. Am fost
impresionat de construcţiile istorice, realizate de marele inginer Anghel
Saligny de măreţia şi importanţa sa din punct de vedere economic.

Comerţul cu blugi, ţigări, cafea din
timpul şi după căderea comunismului, poveştile marinăreşti, senzaţia că aici
poţi găsi orice şi ieftin a reprezentat pentru mine, la vârsta de 16-17 ani un
lucru mirific.

Privită oarecum cu reticenţă, de opinia
publică în 1878, Dobrogea, cu portul Constanţa a reprezentat un mare câştig pe
care marii oameni politici ai vremii l-au sesizat şi n-au ezitat să-l dezvăluie
românilor.

Astfel, I. C. Brătianu arăta în Camera
Senatului că: “Plămânii, gura prin care să respire şi respiră România este
portul românesc la mare la Kiustengea şi Kiustengea are să fie şi cetatea
apărării României, cu ea avem să ne punem în raport cu lumea întreagă, prin ea
vom avea cea mai mare cale de comunicaţiune a comerţului nostru”[1].

Dezvoltarea Portului Constanţa la sfârşitul
secolului al XIX-lea “La 16 octombrie 1896, în prezenţa M.S. Regele Carol I, a
avut loc inaugurarea şantierului portului prin punerea pietrei fundamentale. În
momenul încastrat în soclul de beton se arăta: “Am luat hotărârea ca aceste
temeinice şi nepieritoare lucrări să fie desăvârşite prin întemeierea unui port
la ţărmurile vechiului Pont Euxin, unde atâtea monumente istorice ne aduc
aminte de vechea dominaţie a strămoşilor noştrii români, unde şi-a sfârşit
zilele marele poet Ovidius”[1].

Astfel, cu această inaugurare s-a
început modernizarea Portului Constanţa. După raportul întocmit locotent
colonel Ioan Murgescu s-au întocmit mai multe proiecte de modernizare, câştig
de cauză având firma franceză A. Hallier. După un debut furtunos, firma intră
în conflict cu statul se luptă şi câştigă un proces iar în 1899 lucrările de
modernizare sunt preluate de Anghel Saligny.

Poza: Aspecte de pe şantier

După o călătorie de documentare în
principalele porturi europene de două luni şi jumătate, reputatul inginer a
propus unele modificări acceptate la proiectul iniţial, a refăcut atât planul
lucrărilor hidrotehnice cât şi al lucrărilor interioare.

Treptat, construcţia portului Constanţa
a devenit unul din principalele obiective ale economiei româneşti, Saligny a
imprimat un ritm activ şi eficient lucrărilor, s-a mărit şantierul, parcul
naval şi materialul rulant, s-au cumpărat noi vase portuare, aparate, maşini,
locomotive, vagoane, unelte; s-a îmbunătăţit aprovizionarea cu materiale.

Aşa cum a procedat şi la construcţia podului peste Dunăre, în 1895, Saligny
a aplicat şi în portul Constanţa procedee şi metode dintre cele mai moderne
pentru acel timp. Astfel, digul dinspre larg a fost executat din blocuri mari
de beton de 30-40 de tone, de diferite forme şi mărimi şi dispuse în trepte
spre exteriorul bazinului, cu o înălţime a digului de 7,5 iar lăţimea de 8 m.

“Modificările şi soluţiile aplicate de Saligny au determinat o reducere însemnată a devizului,
fără a afecta calitatea lucrărilor şi posibilităţile de dezvoltare viitoare a
portului. În timp optim Saligny a reuşit să recupereze lucrările neexecutate de
antrepriza Hallier. În numai patru luni şi jumătate, sub conducerea lui Saligny
s-au executat 512 m la digul dinspre larg, 131m la digul de sud şi 102m cheiuri
… La capătul digului de larg s-a construit un frumos far cu înălţimea de 25m
deasupra apei, cu lumina albă ce iradia până la 10 mile marine pe timp senin.
Pe digul de sud în lungime de 660m s-a montat de asemenea un far cu lumină
alternativă alb-verde, cu vizibilitate mai redusă”[2].

Marele inginer a acordat
o atenţie specială proiectării şi construirii magaziilor cu silozuri, estacadei
şi uzinei electrice, bazinului şi staţiei de petrol.

Astfel în 29 septembrie 1909 s-a dat în folosinţă
prima magazie-siloz, care a încărcat cu cereale destimate exportului, vaporul
Iaşi, iar cea de-a doua magazie în 21 iulie 1910. Fiecare magazie avea 250
silozuri (compartimente) cu o capacitate de 30.000 de tone cereale. “O magazie
putea primi, prin intermediul instalaţiilor comandate la firma «Luther» din
Braunchwig, 125 tone pe oră”[3].

Pentru exportul de petrol Saligny a
realizat un bazin special şi o staţie prevăzută cu rezervoare, instalaţii de
primire şi predare, bazine speciale pentru navele petroliere. O parte din
instalaţie a fost dată în folosinţă în 1909 iar întregul sistem în 1911.

Festivităţile de inaugurare a portului
s-au desfăşurat la 27 septembrie 1909 în prezenta familiei regale, guvernului
şi a unei numeroase asistenţe.

Adresându-se asistenţei, Anghel Saligny
preciza că “nu sărbătorim numai săvârşirea unor lucrări din portul Constanţa,
ci îndeplinirea unui întreg  program
/…/ Prin facerea portului Constanţa cu adâncimea şi instalaţiile speciale
pentru cereale aţi dat putinţa de a se reduce navlul cerealelor prin
sporirea capacităţii vapoarelor şi scurtarea timpului de încărcare. Toate
acestea vor contribui ca să putem susţine mai cu folos concurenţa pe pieţele
mondiale. În ce priveşte industria noastră de petrol, ea nu ar fi putut lua
dezvoltarea de acum fără lucrările pe care le inauguraţi azi”[4].

În 1910, inginerul Anghel Saligny s-a
retras de la conducerea şantierului construcţiei portului Constanţa.

Cea de-a treia etapă a
construcţiei portului a fost încredinţată inginerului Mihail Râmniceanu.

Cred că aproape toate persoanele care au trecut cu trenul peste podul de la Cernavodă
au închinat un gând frumos acestui mare inginer.

“Anghel Saligny s-a născut la 2 mai 1854
într-un han din satul Şerbăneşti, care era o suburbie a oraşului Focşani.
Părinţii să-i abia veniseră din Moldova, după evenimentele din anul 1848,
atunci când Domnitorul Mihail Sturza a dorit modernizarea şcolilor şi a
instrucţiei copiilor români după modelele şcolilor franceze şi germane”[5].

Originea familiei se află, după mărturisirile fratelui, Oscar Saligny, undeva în Alsacia Franceză de unde au
plecat în Prusia Orientală, datorită revocarii edictului de la Nantes.

Aici, în Prusia s-au născut părinţii
renumitului inginer, loc de unde au fost chemaţi în Moldova de către Mihail
Sturdza la mijlocul secolului al XIX-lea.

Anghel face liceul în Germania, dovedind
aptitudini pentru matematică, iar la absolvire s-a înscris la Universitatea din
Berlin ca să studieze astronomia.

Noul Procedeu Martin din 1863 de prelucrare a oţelului şi prelucrarea acestuia la cald în fabricile concernului
Krupp au revoluţionat tehnica privind construcţiile de poduri din Germania.

“Imediat Anghel Saligny, atras de expansiunea ştiinţei construcţiilor a părăsit astronomia şi s-a înscris în
Şcoala Politehnică de la Charlottenburg (Berlin), pentru a audia cursurile
profesorului Gerhardt Mehrtens, unul din promotorii şi teoreticienii noii
ştiinţe a construcţiilor de poduri care a apărut în Europa”[6].

După ce a lucrat în Germania, până în 1875, la construcţia de poduri, devenind discipolul şi continuatorul
profesorului în noile teorii, Anghel Saligny s-a înapoiat în România, unde s-a
angajat la Ministerul Lucrărilor Publice.

În timp ce statul a început
răscumpărarea drepturilor de exploatare a liniilor ferate de la societăţile
concesionate, inginerul a lucrat în Moldova, la construcţia liniilor ferate şi
s-a perfecţionat la construcţia de poduri noi pe lângă cele vechi din lemn.
Avea de partea sa noile metode revoluţionare, oţelul prelucrat şi betonul
armat.

“Principalele poduri metalice construite
au fost cele de pe linia Buzău-Mărăşeşti, podul de peste Trotuş şi podul dublu
de şosea de la Cosmeşti”[7].

Calea spre afirmare celui mai capabil
inginer din România a fost oferită de însărcinarea de către Carol I pentru
construcţia şi modernizarea docurilor şi silozurilor din porturile Galaţi şi
Brăila.

“Experienţa din Germania a lui Anghel
Saligny, i-a permis să definitiveze planurile bazinelor celor două porturi
dunărene, cu soluţia de fundare a cheiurilor de zidărie pe piloţi din lemn
tăiaţi sub nivelul apei, bătuţi cu soneta pe un pat de fascine din nuiele.
Fascinele au fost soluţia cea mai comodă pentru preîntâmpinarea spălărilor de
sub fundaţiile cheiurilor”[8].

Problema modernizării silozurilor şi docurilor, rezolvată în trei ani, a fost în atenţia
guvernului românesc şi a regelui deoarece de această situaţie depindea, cea mai
mare parte a veniturilor din exporturi româneşti, a devizelor străine. Prin
aceste exporturi România a devenit independentă economic pe piaţa europeană.

“De aici drumul lui Anghel Saligny a fost jalonat numai de succese.

A preluat în numele României sarcina
proiectării Podului de la Cernavodă şi l-a construit în termenul stabilit prin
angajament. …

A construit Portul Constanţa cu o lucrare care a rămas valabilă şi în zilele noastre. L-a terminat spre
deschiderea navigaţiei româneşti la marea cea mare, l-a dotat cu tot ceea ce a
fost necesar, s-a ocupat în funcţia îndeplinită şi a înzestrat flota românească
cu nave nou construite pe noi linii de navigaţie”[9].

La începutul secolului al XIX-lea,
persoana lui Anghel Saligny a devenit simbolul României, susţinut vizibil de
Carol I, fapt care i-a adus şi mulţi duşmani printre care şi Ionel I.C.
Brătianu.

Numit Ministru al Lucrărilor Publice în guvernul Averescu între 1918-1919, Preşedinte al Comitetului de Direcţie al
CFR, acesta părăseşte, izolat de comunitate în 1925 această lume.

În cei trezeci şi cinci de ani de muncă domnul Anghel Saligny a revoluţionat tehnica
de construcţie în România, prin crearea de lucrări importante: căi ferate,
docuri, silozuri, portul Constanţa, podul peste Dunăre, a format o clasă
superioară de ingineri care au contribuit la dezvoltarea economică a ţării
noastre.

Statuia care-l reprezintă veghind Portul Constanţa este unul din puţinele omagii aduse celui mai mare inginer al tuturor
timpurilor din România care a contribuit la câştigarea independenţei economice
şi la crearea «României moderne».

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

CAPITOLUL IV

EVOLUŢIA ÎN PERIOADA
INTERBELICĂ

          Dintre toate regiunile româneşti
devenite victime ale ostilităţilor militare, Dobrogea, inclusiv portul
Constanţa, se prezenta la sfârşitul primului război mondial, după mai bine de
doi ani de ocupaţie, într-o situaţie de-a dreptul dezastruoasă, ca urmare a
faptului că a fost “cea dintâi provincie călcată de duşman şi tot ea a scăpat
cea din urmă din mâna lui”, după cum bine remarca ziarul “Farul” din 1 mai
1919.

O
altă lovitură dată Dobrogei a constituit-o distrugerea podului de peste Dunăre,
ceea ce a făcut ca Dobrogea să nu beneficieze câţiva ani după război de o
legătură trainică cu restul ţării.

Numeroasele
probleme tehnice şi economice care s-au ridicat au făcut ca refacerea portului
să nu se poată rezolva repede atât datorită imposibilităţii fabricilor şi
uzinelor de a asigura în timp scurt, materialele şi instalaţiile necesare
portului, cât şi reducerii tranzacţiilor şi traficului maritim, instabilităţii
valutare.

“În
şedinţa Camerei din 6 martie 1920, Mihail Popovici, ministru lucrărilor
publice, solicita un fond de 61.500.000 lei pentru “refacerea şi completarea
rezervelor din port, repararea şi sporirea liniilor ferate din port, magazii,
triaj, silozuri, amenajarea şi completarea lipsurilor la magaziile necesare
exploatării, reparării vaselor şi aparatelor navale, repararea şi completarea
materialului rulant şi de tracţiune … şi alte diferite lucrări în portul
Constanţa”[10].
(Dezbaterile Adunării Deputaţilor, şedinţa 6.III.1920; p. 919, 920).

Interesul
ce se acordă petrolului românesc la Conferinţa de Pace din 1919, cererile de pe
piaţa mondială, au fost argumentele puternice care au impus punerea în
funcţiune în primul rând a instalaţiei petroliere. Aici s-au executat reparaţii
importante, iar pentru instalaţiile de pe chei s-au procurat tuburile rigide şi
flexibile necesare încărcării produselor în rezervoare şi vapoare.

Pe
lângă lucrările de modernizare executate la danele petroliere s-au modernizat
şi celelalte bazine portuare, s-au întocmit noi planuri de mărire a portului.

În
1930 s-a început, pe platforma cheiului de est, construirea noii gări maritime,
care a ţinut până în 1945.

A  început, tot din 1930 să se avanseze
chestiunea îndocării navelor româneşti. După criza mondială dotarea portului Constanţa
cu un doc plutitor se impunea a fi rezolvată, pe de o parte, pentru a opri
cheltuielile din străinătate pentru repararea navelor S.M.R.-ului, iar pe de
altă parte, pentru a crea o sursă de venituri din reparaţiile efectuate la
navele străine.

“În
anul 1936 inginerul şef al Atelierelor S.P.M.-ului a întocmit un proiect pentru
reorganizarea atelierelor, menite să constituie viitorul şantier naval
Constanţa. /…/ Tot în anul 1936 un inginer constănţean, A. Theodorm, a
instalat în apropierea calei de halaj un hangar unde a construit primul iaht
românesc, «Crai nou»”, lansat la apă la 31 mai 1936. Iniţiativa determina presa
locală să anunţe existenţa la Constanţa a primului şantier naval.

În
anul 1936 s-a comandat firmei Lübekner-Werke Aktierngessellshaft un doc
plutitor de 8.000 tone, soluţie prin care s-a renunţat la construirea unui
bazin radub (doc uscat), variantă care necesita fonduri de 300 milioane lei.

Construcţiile
bazinului docului plutitor au început la 20 septembrie 1936 şi au fost terminate
la 1 februarie 1938, costul lucrărilor ridicându-se la 28.800.000 lei.

Revista
“Marea Românească” din noiembrie 1938 aprecia că docul plutitor este o mare
biruinţă românească, o garanţie şi o nădejde pentru dezvoltarea marinei şi
porturilor noastre.

Abatorul
de carne inaugurat în 31 mai 1936 avea o capacitate de export de circa 100.000
kg zilnic.

“În
concluzie, se poate aprecia că în perioada interbelică lucrările de construcţii
în apă şi pe uscat, precum şi dotarea cu instalaţii au urmat pe ansamblu un
curs ascendent. Dar închiderea unor pieţe ale comerţului internaţional şi
intrarea României în orbita Germaniei va aduce mari prejudicii economiei
naţionale şi portului Constanţa, deoarece petrolul acaparat de nemţi va fi
încărcat în portul Giurgiu.

Produsul
cerealier a constituit sursa principală a exportului din portul constănţean pe
perioada războiului, cu multe fluctuaţii şi oscilaţii.

Din
punctul de vedere al traficului, portul Constanţa s-a situat printre
principalele porturi europene.

“Spre exemplu, în cursul exerciţiului 1934-1935 Constanţa a
înregistrat un trafic de 6.100.444 tone, cifră cu care a depăşit porturile
Calais, ce a înregistrat în acelaşi timp 3.472.000 tone şi Marsilia cu
5.941.000 tone, fiind întrecut de Le Mavre al cărui total s-a ridicat la
6.871.000 tone şi Anvers ce a realizat cel mai mare trafic dintre porturile
europene, de 20.888.000 tone. Portul Constanţa s-a situat, de asemenea, prin
trafic la un nivel superior şi faţă de porturile din Marea Neagră”[11].

 

 

CONCLUZIE

          Portul Constanţa a reprezentat şi
continuă să reprezinte sufletul acestui oraş. Majoritatea constănţenilor şi nu
numai, lucrează aici s-au legat de activităţi care încep sau se încheie aici.

Consider
că acest port este principalul punct de legătură al României cu comerţul
exterior şi unul dintre puţinii piloni care mai susţin economia românească.

Acest
port reprezintă o oglindă a poporului român, deoarece aici vin mulţi turişti şi
marinari străini care intră în legătură cu noi.

Importanţa
acestei instituţii este enormă atât pentru oraş cât şi pentru ţară.

 

BIBLIOGRAFIE

 

¨
Mihail Şerbănescu, “Constanţa
(album), Editura Romart Design

¨
Petre Covacef, “Portul
Constanţa – Portul lui Anghel Saligny
”, Editura Companiei Naţionale –
Administraţia Porturilor Maritime S.A., Constanţa, 2004

¨
Valentin Ciorbea, “Portul
Constanţa între tradiţie, actualitate şi perspective
”, Editura
Companiei Naţionale – Administraţia Porturilor Maritime S.A., Constanţa 2007

¨
Valentin Ciorbea, “Portul
Constanţa de la Antichitate la mileniul III
”, Editura Europolis,
Constanţa

 


[1] . Valentin Ciorbea, “Portul Constanţa între tradiţie,
actualitate şi perspective
”, Editura Companiei Naţionale – Administraţia
Porturilor Maritime S.A., Constanţa, 2007.

[2] . Valentin Ciorbea, “Portul Constanţa de la antichitate la
mileniul III
”, Editura Europolis, Constanţa, p. 104.

[3] . Ibidem, p. 105.

[4] . Ibidem, p. 106.

[5] . Petre Covacef,  “Portul
Constanta – Portul lui Anghel Saligny
”, Editura Companiei Naţionale –
Adminstrarea Porturilor Maritime S.A. Constanţa, 2004.

[6] . Ibidem, p. 46.

[7] . Ibidem, p. 46.

[8] . Ibidem, p. 47.

[9] . Ibidem.

[10] . Ibidem, p. 125.

[11] . Ibidem, p. 165.


[1] . Valentin Ciorbea, “Portul Constanţa de la antichitate la
mileniul III
”, Editura Europolis, Constanţa.

Mergi pe prima pagina
E-antropolog © 2017 . Designed by: Livedesign