În 1936 a fost înființată pe platforma terasei superioare satului Colibași unitatea
industriala care se ocupa cu fabricarea avioanelor militare IAR în perioada
celui de-al doilea război mondial. În 1952,
aceste clădiri industriale au fost folosite cu scopul de a se fabrica piese şi
subansambluri pentru autocamionul românesc SR 101. De la această dată, noua
întreprindere industrială ia fiinţă sub numele de Uzina de piese auto Vasile
Tudose – Colibași. Colectivul restrâns de muncitori, ingineri, tehnicieni trebuiau
să facă faţă sarcinilor complexe de pregătire a fabricației, urmând să fie
produse integrat camioane, motoare şi cutii de viteză aferente, urmând a se
coopera şi cu alte întreprinderi care trebuiau să livreze echipamente
electrice, rulmenţii, sculele, garniturile şi alte repere. Datorită fondurilor
de investiții puse la dispoziție, în perioada 1953-1955, s-au pus în funcțiune
mai multe secții, executându-se totodată şi lucrările necesare asigurării cu
energie electrică, apă, încălzire, căi de acces uzinale.

Astfel, în 1955, numărul salariaților ajunge la 1 108, din care 772 muncitori, iar
producția globală creşte de peste 8,5 ori faţă de anul 1953. În 1953 se
înfiinţează la Ștefănești, Grupul școlar Profesional, principala sursă de
muncitori calificați a uzinei, iar în 1962 ia ființă o şcoală tehnică
postliceală şi o scoală tehnică de maiștri serală, ce a reușit să asigure
parțial necesarul de cadre specializate. În perioada
1957–1958, șasiuri echipate şi în stare de funcționare ale ARO erau încercate pe
traseul Câmpulung – Colibași unde aceste autoturisme erau definitiv carosate,
vopsite şi finisate. În anul 1963 întreprinderea ia denumirea de „Uzina de piese auto
Colibași”, şi cunoaște o perioadă de mare dezvoltare, produsele realizate fiind
cunoscute atât în ţară cât şi dincolo de graniţă.

În 1965, Nicolae Ceaușescu decide că trebuie redus efortul valutar făcut cu importul de
autoturisme şi aşa apare necesitatea fabricării unui autoturism romanesc sub
licența străină. La licitație s-au prezentat firme constructoare de mașini cu
renume ca Renault, Peugeot, Fiat, Alfa Romeo, Austin, care au prezentat
diferite modele, iar din considerente tehnice şi economice a fost reținută doar
oferta firmei Renault, pentru autoturismul Renault 12. Prin Hotărârea Consiliului
de Miniștri din septembrie 1966, s-a stabilit amplasarea uzinei de autoturisme
la Colibași, pe aceeași platforma cu fosta Uzina Vasile Tudose.

Construită intr-un timp record de numai un an şi jumătate, la 1 iulie 1968 s-a trecut la
începerea probelor de funcționare în gol, primul autoturism de control, după
parcurgerea celor 217 posturi de lucru ale liniilor de montaj, fiind gata în
ziua de 3 august 1968. Primul model Dacia a fost
Dacia 1100 sub licență R8, urmat în 1969 de Dacia 1300 sub licență R12. Între
anii 1970-1980, Dacia dezvoltă o întreaga gamă de modele care va cuprinde mai
multe tipuri de vehicule de persoane şi utilitare. Ea îşi continua autonom
producția de autoturisme derivate din gama Renault 12 şi după anul 1978. Anul
1995 este marcat de lansarea primului autoturism conceput 100% de inginerii
români, Dacia Nova. În 1998, anul în care
s-au aniversat trei decenii de la producerea primului automobil Dacia,
de pe porțile uzinei a ieșit autoturismul cu numărul 2.000.000. În același an
întreprinderea a obținut Certificatului de Atestare a Implementării Sistemului
Calitativi ISO 9001.

La 2 iulie 1999 se semnează contractul de
privatizare a societarii şi Dacia devine o marcă a Grupului Renault, având ca
principală misiune susținerea dezvoltării Grupului pe piețele emergente. În
2000 are loc lansarea modelului Dacia SupeRNova, prima concretizare a
colaborării franco-romane, un autoturism echipat cu motor şi cutie de viteze
Renault. Apar apoi modelele actuale Logan, Sandero şi Duster[1].

Mioveni

Date generale oraș

Oraşul Mioveni este amplasat în zona centrală a judeţului Argeş, la 15 Km de
municipiul Piteşti şi la 125 Km de capitala, pe DN 73 Piteşti – C-lung Muscel. Populaţia: este de 35.849 locuitori conform
recensământului din martie 2002. Totuşi între anii 2000-2006 există o scădere a
numărului de locuitori ca urmare a restructurărilor ce au avut loc la SC
Automobile Dacia Renault SA, ceea ce a condus la „emigrarea” salariaţilor
disponibilizaţi către localităţile lor natale. Economia oraşului Mioveni are un
pronunţat caracter industrial având în vedere existenţa platformei industriale
Dacia-Renault. Agricultura, dat fiind faptul că în zonă nu sunt suprafeţe
agricole mari, s-a bazat aproape exclusiv pe legumicultură, pomicultură şi
cultivarea unor suprafeţe mici cu cereale, destinate în special creşterii
animalelor sau pentru subzistenţă[2].

Istoric localitate înainte de 1968

Satul Mioveni din fostul județ Muscel, este
cunoscut în istorie pe la sfârșitul secolului 15, cu mult înaintea satelor din
jurul său care acum alcătuiesc orașul (Racovița, Colibași, Făget, Clucereasa).
În documentele vechi, până la jumătatea secolului al XIX-lea, i se spune
“Mihoveni”. Denumire provine de la nume de persoană “Mihu”, un cneaz din
perioada formațiunilor romanești prestatale, care în forma slavă este ”Miho”,
iar la genitiv “Mihov” la care s-a adăugat ulterior sufixul ”eni” şi se refera
la locuitorii săi “ ai lui Mihu”. Satul datează de peste 500 de ani posibil să
fie însă mult mai vechi, lucru dovedit de numele sau format pe timpul
conviețuii poporului român cu slavii. Din punct de vedere social satul Mioveni
a fost un sat mixt, cu mai multe forme de proprietate: cea a moșnenilor, cea
boiereasca şi cea mânăstirească – a mânăstirilor Valea şi Vieroş (actualul sat
Făget), iar locuitorii erau o parte moșneni şi o parte clacași. Moșnenii erau
mici proprietari ai moștenirii bătrâneşti, care cultivau pământul propriu. Ei
erau descendenți din “moși”, stăpâni pe pământ şi unii sociologi considera
această forma ca o reminiscenta a organizației gentilice când satul era o
reuniune de neamuri şi rude.

În acest context, al așezării medievale s-au
format cele patru sate ce alcătuiesc până în prima jumătate a secolului XX
comuna Colibași. Acestea se dezvoltă liniar în lungul albiei Argeșelului,
punând bazele unor nuclee sociale, administrative şi culturale.

Ca arhitectură, casele vechi erau joase, cu
temelie din piatră de râu, grinzile de stejar, pereții de vârghii, pardoseala
de pământ şi acoperișul în 4 plase cu sită sau șindrilă. Intrarea în camere era
direct de afară, dintr-un gârlici cu polimar de zid sau din scândurele
traforate așezate în picioare. Pe la începutului secolului XIX se construiau
case de același tip, dar cu etaj.

Apropierea treptata a condițiilor de viață din
mediul sătesc cu cele de la oraș, a adus schimbări profunde în arhitectura
rurală. Casele noi sunt mai ridicate, au temelie de beton, tencuială
exterioară, acoperită cu țiglă sau tablă de fier, camerele mai spațioase,
ferestrele mai mari, pardoseala de scânduri, sobe de teracotă, şi
electrificare. Intrarea în camere nu se mai face direct de afară, ci din hol
sau sala interioară, alimentarea cu apă şi canalizare fiind ramase în urmă[3].

Această arhitectura este însa intermediara,
deoarece structura rurala a localității începe să capete caracter urban odată
cu industrializarea produsă pe platforma de la marginea satului Mioveni.

Odată cu extinderea așezărilor, se
configurează o localitate unitara din punct de vedere administrativ dar totuși
grupata în jurul fostelor nuclee.

Evoluţie urbană şi arhitecturală

Prin amplasarea Întreprinderii de autoturisme Pitești în 1968 pe dealul din partea
de sud a satului Mioveni s-a propus şi transformarea comunei numită atunci
Colibași intr-un oraș al constructorilor autoturismului românesc. În ceea ce
privea celelalte sate componente ale comunei prevederile schiţei de sistematizare stabileau menținerea satului
Racovița cu profil semiurban, păstrarea cu dezvoltare limitata a satului
Colibași şi dezafectarea satelor Clucereasa şi Făgetu ca localitatea cu
populație sub 500 de locuitori.

Viitorul oraș „satelit” Colibași a urmat
dezvoltarea pe vatra satului Mioveni şi parțial pe cea a satului Racovița, pe
primele doua terase ale Văii Râului Doamnei. În 1975, localitatea avea o
suprafață de 267 ha în perimetrul construibil, din care 69 ha zona de locuit la
un număr de 2400 de locuitori. În anii 1976-1980 şi 1980- 1990 s-a propus
creșterea populației la 15 000 respectiv 20 000 locuitori în cadrul aceluiași
perimetru construibil, ceea ce ar fi dus la o densitate de 78 locuitori/ha în
perimetru construibil şi 280locuitori/ha în zona de locuit. Pentru atingerea
acestor cifre s-a realizat până în anul 1980 un volum de circa 4400 de
apartamente în locuințe colective.

La data de 19 aprilie 1989, prin Decret
Prezidenţial, comuna Colibași a devenit orașul Colibași. Din anul 1996 ca
urmare a unor demersuri făcute la Guvern şi Parlamentul României, de către
autoritățile locale, prin Legea 35/1996, oraşul Colibași revine la vechea
denumire, Mioveni, act de reparaţie morală, dacă se are în vedere că actuala
concentrare urbană se află pe vatra vechiului sat demolat în totalitate pentru
a face loc noilor construcţii[4].

Relaţia platformă industriala – oraș

Extinderea în 1966 a Uzinei de piese auto Colibași şi înființarea Intreprinderii de
Automobile Pitești a mărit numărul locurilor de muncă în regiune. Mioveniul a
fost conceput în 1970 ca un cartier „dormitor” care să acomodeze acest necesar
al forței de muncă.

Odată ce a început construcția orașului, s-a trecut şi la extinderea lucrărilor cu
caracter utilitar de: energie electrică, apă, încălzire şi căi de acces ale
uzinei. Astfel trebuie menționat faptul ca bazinele de purificare ale fabricii
alimentează întreaga zonă cu apă potabilă, rețelele de alimentare cu gaz, apă
şi energie electrica precum şi cele de canalizare fiind corelate cu ale
oraşului.

Din punct de vedere urban, Mioveni este un oraș liniar, ce dispune de o tramă stradală
regulată, derivată însă din vechea vatră a satului cu același nume. Este așezat
pe o platformă de relief naturala, formată în lungul albiei râului Argeșel.
Arhitectura dominantă este în mare parte constituită din locuințe colective
construite în perioada comunismului, blocuri de apartamente ortogonale, cu
secțiuni standard şi regim de înălţime întotdeauna P+4, ultimele fiind
finalizate în anul 1991. Cu o structură simplă din placi de beton prefabricate,
pentru a fi construite în timp scurt, câteva au fost mansardate din bugetul
primăriei în perioada 2000-2004, iar o bună parte din ele au la momentul actual
sistemul de acoperire modificat din cel terasă, cum a fost inițial, în acoperiș
intr-una, două sau patru ape.

În țesutul sau, localitatea încă mai prezintă în unele zone, locuințe individuale
ramase nedemolate în procesul de urbanizare. Acestora li se adăugă începând cu
anul 1996 şi mai intens în 2004 o serie nouă de investiții, locuințe cu regim
de înălţime de maxim P+2, urmând ca în perioada 2006 – 2012 să fie o adevărată
explozie în construcțiile imobiliare. Se notează o extindere rezidențială atât
spre cartierul Racovița Nord, dar şi spre Robea în sudul orașului, locuirea
apropiindu-se foarte mult de partea industriala a acestuia, care a coborât
intre timp, în anul 2005 dezvoltându-se în zona de rezerva, prevăzută în
sistematizarea din 1970 cu un complex industrial nou.

Uzina de Automobile Dacia este construită pe platforma de relief superioară orașului
din partea de sud-est a acestuia. În această
concentrare industrială pe lângă unităţile de producţie, proiectare, logistică
şi comercializare, Grupul Dacia-Renault a reuşit să atragă şi alte firme
străine care desfăşoară activităţi industriale legate direct de fabricaţia de
autoturisme (fabricarea de cablaje electrice auto, tapiţerii auto, elemente
pentru echipare interior şi exterior, containere şi dispozitive specializate
pentru transport uzinal şi piese de schimb, transport mărfuri, etc.).

Un alt sector productiv reprezentativ în
cadrul teritoriului îl constituie Fabrica de Combustibili Nucleari, unitate
tehnologică de vârf a energeticii, care lucrează în strânsă colaborare cu
Societatea de Cercetări Nucleare[5].

Din punct de vedere social, pe lângă populația care a primit reședința în oraș şi
care a ajuns să se stabilească definitiv, se numără şi alți mii de muncitori
care fac în continuare naveta din satele şi comunele vecine. Uzina facilitează
transportul angajaților şi perfecționat în decursul anilor acest serviciu,
lucru ce sporește impactul şi importantă asupra regiunii. Ca o consecință a
acestei rețele de transport, orașul este tranzitat periodic în cursul zilelor
lucrătoare, conform programului de muncă al angajaților care este pe trei
schimburi (orele 7-15, 15-11 şi 11-7). Acest lucru a condus la o continuă
extindere şi lărgire a rețelei de drumuri, la momentul actual existând o serie
de prevederi şi propuneri pentru construirea unor noi accese către platforma
industrială, dar şi a unei centuri a orașului. Tot la capitolul drumuri şi
investii, putem cataloga efortul de lărgire a străzilor secundare şi crearea
locurilor de parcare şi fluidizarea traficului secundar.

În cadrul orașului, serviciile au avut întotdeauna un caracter derivat din
industria auto, putând fi dat ca exemplu comerțul intens de piese auto în
perioada 1990-1999, sau service-urile pentru mașini la tot pasul. În ultimii 5
ani spatiile comerciale de la parterul blocurilor, așa-zisele magazine de la
„coltul blocului”  au început
să dispară odată cu extinderea pieței agroalimentare a orașului şi apariția
supermarket-urilor de tip Lidl, Penny sau Kaufland.

După anul 1999 când a avut loc restructurarea Dacia prin alipirea ei la Grupul Renault şi
odată cu apariția noilor investitori, în domeniul industrial, orașul începe să
cunoască o creștere economică semnificativă ceea ce duce la o dezvoltare imobiliară
benefică. Dispare caracterul social „sezonier”, orașul începând să capete
consistentă şi stabilitate. Indicele demografic este în creștere lucru duce şi
el la o dezvoltare culturală şi administrativă.

Alături de Grupul Școlar de Construcții şi Mașini Colibași care s-a deschis în 1970 şi are
un profil tehnic, de școlile generale „Liviu Rebreanu” în 1980 şi „George
Topârceanu” în 1996 se construiește în 2006 Liceul teoretic „Iulia Zamfirescu”.
Primăria orașului îşi mută sediul intr-o clădire noua în zona centrala a
orașului (centru civic), lângă Casa de Cultura a Sindicatelor şi Catedrala Sfinții Apostoli Petru şi
Pavel.

De-a lungul timpului, Dacia s-a implicat în dezvoltarea învățământului tehnic  nu numai local ci şi din întreaga tară,
donând materiale, piese şi echipamente pentru laboratoarele mai multor
universităţi (Pitești, Brașov, Cluj). O colaborare strânsă există intre firma
şi catedra Facultăţii de Mecanica şi Tehnologie a Universitarii din Pitești, în
2009, susținând deschiderea Centrului Ingineria Automobilului, ale cărui
laboratoare au fost dotate cu echipamente şi aparatură de specialitate.

Concluzii

Caracterul dual al orașului Mioveni este
vizibil şi fizic, din punct de vedere al suprafețelor, zona de locuit fiind al
fel de întinsa ca zona industriala şi separate evident în cadrul acestuia prin
diferența de relief dintre platforma de locuit şi cea de servicii.

Din punct de vedere economic zona Mioveni a
beneficiat de o dezvoltare industrială constantă, unităţile amintite în
capitolele precedente fiind în mod evident angrenate într-un proces de
modernizare şi dezvoltare, fapt care conferă orașului un grad sporit de
încredere şi stabilitate economico-financiară. Ca orice oraș industrial, el
există şi depinde în mod direct de fabrica în jurul căruia a fost construit,
prezentând o dezvoltare organizată şi obiectivă.

Prezenta Dacia influențează toate sectoarele
de activitate ale regiunii. Segmentul demografic al spațiului urban a scăzut
sau a crescut în funcție de numărul locurilor de munca disponibile în cadrul
fabricii, reușind să se stabilizeze în ultimii ani odată cu încrederea şi
recunoașterea atât națională cât şi internațională pe care a căpătat-o marca şi
producătorul auto. Segmentul transporturilor beneficiază atât direct cât şi
indirect, rețeaua de utilități a orașului este subordonata uzinei, serviciile
au caracter industrial evident iar implicarea în plan cultural științific şi
educativ este de necontestat.

În schimbul serviciilor enunțate mai sus Dacia
primește mână de lucru, spațiu pentru dezvoltare, şi se poate contura astfel,
relația de simbioză intre constructor şi regiune, relație ce a evoluat în timp
şi s-a dezvoltat pe mai multe planuri: social, economic, administrativ şi
cultural.

autor: Nicu M.Silviu

Bibliografie

• Săvulescu, George, Comuna Colibaşi – Pagini de istorie,
  Editată de Consiliul Popular al Comunei Colibaşi, 1973
• Revista Arhitectura, nr. 3/1973, Relaţia Oraș – Industrie. Orașul
  constructorilor automobilului românesc. P. 26-27

Nicu M
Silviu