E-Antropolog

IMPACTUL TRAMVAIULUI (TRAM STRASBOURG),CA ELEMENT AL TRANSPORTULUI PUBLIC, ASUPRA VIEŢII URBANE

23 mai 2013 Adrian Majuru Diaspora

În 1994, Strasbourg a devenit al patrulea oraş din Franţa care a introdus un mijloc de transport compatibil cu mediul înconjurător şi anume tramvaiul; un element principal al transportului public în Franţa şi cu o îndelungată istorie şi tradiţie.

                 În 1930, existau 98 de sisteme municipale de tramvai în funcţiune. Cu toate acestea, majoritatea oraşelor franceze au abandonat proiectele legate de planificarea tramvaiului în anii de după al doilea război mondial pentru ca municipalităţile să îşi permită să investească in modernizarea şi extinderea  infrastructurii de transport public distruse în urma războiului. Creşterea utilizării autoturismelor şi inactivitatea industriei franceze sunt deasemenea motive suplimentare pentru lipsa ulterioară de interes în dezvoltarea acestui mijloc de transport.

2. Concept si Obiective

În Strasbourg, tramvaiele au circulat până în anul 1960. Deasemenea  un experiment de doi ani cu troleibuze a trebuit să fie abandonat în anul 1962. Ulterior, transportul public a fost limitat la autobuze şi câteva trenuri  locale care au fost executate de către compania franceză feroviară SNCF.

În 1970 a început un proces de regândire. Datorită impactului congestionării traficului şi a poluării aerului, redeschiderea unui sistem de linii de tramvai a fost recomandat de mai multe studii privind transportul public. În 1975, Secretarul de Stat al Transporturilor, M. Cavaillé, a cooptat nouă dintre aglomerările urbane cele mai populate să elaboreze  noi tipuri de sisteme feroviare de tramvai . În plus, a fost organizat  un concurs pentru a promova dezvoltarea unei specificaţii  unice/standard  pentru echipamentele feroviare uşoare  în Franţa. În consecinţă, cursa pentru un singur standard a dus la iniţierea a două tipuri diferite de sisteme feroviare uşoare.  Sistemele  tradiţionale aflate la nivelul solului ( ground level systems ) sunt în principal fabricate în Italia (de exemplu, Breda sau ABB / Socimi), în timp ce transportul feroviar francez şi industria au dezvoltat un nou sistem de metrou. Acest sistem automat de metrou uşor (Véhicule Automatique Léger, VAL) este produs de Matra.

De-a lungul anilor 1980, au existat dezbateri aprinse cu privire la cel mai bun sistem feroviar disponibil printre diferitele municipalităţi din Franţa. Unele oraşe au optat pentru sistemul VAL, deşi are dezavantajul costurilor de construcţie ridicate ca urmare a construirii unui sistem de tunele (Lille, Toulouse, Rennes). Alte oraşe au preferat soluţia la nivelul solului/gound-level solution  (Grenoble, Nantes, St Denis / Bobingy, Rouen și Strasbourg). În 1980 Bordeaux intenţionează să construiască un sistem de metrou VAL, dar Alain Juppé, primarul din Bordeaux şi prim-ministru francez, au decis să treacă la sistemul de tramvai. Drept urmare o politică similară  a adoptat şi oraşul Strasbourg.

 

În anii 1970, oraşul a optat pentru un sistem de transport bazat pe tramvaiul uşor, dar  proiectul a fost acordat oraşului Nantes, datorită planificării  şi organizării progresive în transportul public. În 1983, noul primar de la Strasbourg şi preşedintele  guvernului Urbane Communité de la Strasbourg (CUS), a favorizat soluţia VAL, care oferă o imagine high-tech şi posibilitatea de a construi rute subterane. Proiectul a fost susţinut de către proprietarii de afaceri care au argumentat că clienţii sunt obişnuiţi să meargă la  cumpărături cu maşina. Deşi sistemul VAL a primit aprobarea CUS, acesta nu a fost pus în practică din cauza aspectelor financiare incalculabile. În martie 1989, schimbările politice au înlăturat opoziţia şi doamna Cathrine Trautmann a ajuns la putere. Ea a fost un susţinător declarat al sistemului de tramvai, şi încă din iunie 1989, sistemul de transport VAL a fost revizuit. Următoarele argumente au fost luate în considerare:

Decizia municipalităţii în favoarea tramvaiului a fost un pas mare în direcţia de revitalizare a spaţiilor urbane din Strasbourg, în special centrul oraşului. În 1991, această politică a fost fondată pe principiul  îmbunătăţirii calităţii vieţii urbane (la qualité de la vie). Patru teme generale sunt relevante pentru această întoarcere la virtuţiile tradiţionale de dezvoltare urbană, care în primă instanţă sunt caracterizate de nevoia imediată de restricţionare a utilizării autoturismelor.

  1. 1.      Modalităţile  de transport vor fi regândite iar nevoile de deplasare ale locuitorilor vor fi luate în considerare;
  2. 2.      Îmbunătăţirile vor plusa la capitolul calităţii vieţii urbane locale (de exemplu, prin pietonalizare, reducerea efectelor negative asupra mediului, etc);
  3. 3.       Centrul oraşului precum şi cartierele acestuia vor fi consolidate cu ajutorul acestei politici;
  4. 4.      Politica spaţiilor de parcare va fi orientată spre principiul recuperării spaţiilor publice de calitate.

 

 

      Integrarea planificării urbane cu politica  transporturilor se bazează pe şase domenii de acţiune (OBIECTIVE):

 

  1. 1.      Crearea unui nou sistem de linii de tramvai ca coloană vertebrală a transportului public;
  2. 2.      Conectarea tramvaiului cu reţeaua de autobuze;
  3. 3.      Promovarea utilizării bicicletei şi îmbunătăţirea facilităţilor pentru pietoni;
  4. 4.      Reducerea utilizării autoturismelor;
  5. 5.      Replanificare spaţiilor urbane, în conformitate cu sistemul de transport public;
  6. 6.      Participarea publicului şi informarea rezidenţilor locali.

 

3.Implementarea

                 Introducerea sistemului de linii de tramvai este elementul central al noii politici de trafic. Orice altă politică din domeniile ce se suprapun planificării urbane şi de transport este subordonată acestei politici.

 

3.1.Reabilitarea infrastructurii tramvaiului

În noiembrie 1994, afost deschisă prima linie de tramvai , cu o lungime de 9,8 km. Acesta circulă de la Hautepierre la Illkirch Baggersee traversând centrul oraşului. Pe această rută există un singur tunel,la Gare du Place, care serveşte drept conexiune cu reţeaua feroviară naţională. Pe viitor, ruta va fi extinsă pânăla Illkirch tehnica Cité şi lungimea sa finală va fi de12,5 km. Până în prezent, au existat două obstacole privind finalizarea proiectului. În primul rând, primarul oraşului Illkirch-Graffenstaden, al doilea municipiu ca mărime din CUS, a fost un adversar declarat al proiectului dar în cele din urmă şi-a pierdut postul din cauza unui scandal de corupţie. În al doilea rând, au existat patru rute posibile, care au toate argumentele pro şi contra.

 

În prezent, ruta are 18 staţii  şi deserveşte în mod direct o zona cu 70.000 de locuitori şi 70.000 de angajaţi. Serviciul este oferit între  orele 04:30 si 00:15. Intervalele sunt de 4 minute în timpul orele de vârf, 5 la 6 minute în  restul zilei, la 10 minute după ora 20:00, şi la 15 minute după ora 21:00.

Materialul rulant a fost  echipat cu un nou design de podea joasă (low-floor equipment). Un singur tramvai are  lungimea de33,1 metri, şi este alcătuit din patru module. În mod deosebit, noul sistem de tramvai  este potrivit pentru persoanele cu handicap şi mămicile cu  cărucior. Fiecare tramvai are în total o capacitate de 267 persoane din care 66 de locuri pe scaun. Toate cele 26 de vehicule au aer condiţionat. Vehiculele sunt proiectate de către tehnicienii de la un grup de lucru al CUS, CTS (Compagnie des Transports Strasbourgeois, compania de transportla Strasbourg), compania de construcţii tramvai, Strasbourgeoise Groupement d `Etude du Transport Moderne de l` aglomerare), fabrica de vehicule METRAM şi biroul de arhitectură industrială (IDPO). METRAM a fost, de asemenea, responsabil pentru construirea de tramvaie din Grenoble și Lyon.

 

3.2. Reţeaua de autobuze

Sistemul de tramvai este susţinut de reţeaua de transport cu autobuzul , cu o lungime de310 km, în CUS, plus o suplimentare de280 kmîn municipalităţile mai mici din jur. În zona CUS există 25 trasee/rute deservite de 306 autobuze în funcţiune, precum şi zonele din jur sunt deservite de 11 rute şi 60  autobuze. Orarul autobuzelor a fost sincronizat cu tramvaiul.

 

3.3. Promovarea utilizării bicicletei şi îmbunătăţirea facilităţilor de mers pe jos/pentru pietoni

Reţeaua traseelor pentru  biciclete a fost de asemenea extinsă pe scară largă la160 km. Pe lângă Rennes şi Dijon, reţeaua de transport cu bicicleta în oraşul Strasburg şi în zona CUS este una dintre cele mai mari de acest gen din Franţa. Au fost înfiinţate în staţiile de tramvai importante şi staţiile de autobuz  locuri de parcare pentru biciclete. În plus, aceste facilităţi P + R sunt echipate cu telefoane gratuite pentru taxi, şi de asemenea cu centru de închirieri maşini electrice.

 

3.4. Reducerea utilizării autoturismelor

În februarie1992, afost pus în vigoare noul plan de trafic. Acesta a fost  în principal orientat spre reducerea numărului de automobile în trafic. Pe de o parte, a fost interzisă trecerea cu automobilul prin centrul oraşului şi s-au impus rutele ocolitoare. Pe de altă parte, noi instalaţii subterane de parcare au fost instalate în zonele periferice ale oraşului şi sub piaţa centrală a oraşului (Place Kléber).

 

3.5. Replanificarea spaţiilor urbane în conformitate cu sistemul de transport public

Zonele ţintă pentru reconstrucţie au fost principalele pieţe din centrul oraşului, Place Kléber şi Place dela Gare. Eleau fost remodelate pentru cerinţele  tramvaiului şi autobuzelor, precum şi pentru biciclişti şi pietoni. Printre măsurile de compensare ecologică de-a lungul noilor rute  de tramvai se numără plantarea de a 1.400 de copaci noi şi transplantul de 300 de copaci.

 

3.6. Participarea publicului şi campaniile de informare

Introducerea tramvaiului şi a noilor măsuri de consolidare au fost însoţite de o campanie publică a proiectului  în numele CUS. Aceştia s-au folosit de noua lor mascotă, Bruno ursul, care a informat locuitorii cu privire la viitoarele proiecte urbane. Deasemenea LIFE a finanţat un studiu urban şi turistic pentru a supraveghea performanţa noii reţele precum şi a serviciilor furnizate.

4.Rezultate şi impact

În primul an de funcţionare, tramvaiul a avut un impact semnificativ asupra numărului de pasageri/transport public. Tramvaiele transportă zilnic  63.000 de pasageri, cu 6600 de pasageri pe oră în timpul orelor de vârf.

Odată cu deschiderea liniilor de tramvai în noiembrie 1995, numărul total de pasageri pe zi, în transportul public a crescut de la 155.000 în luna septembrie 1994 (autobuze numai) la 206.000 (din care 63.000 de pasageri care circulă cu tramvaiul), în septembrie 1995. Acest lucru înseamnă că transportul public a mai câştigat un procent de 30% – utilizatori noi.

Numărul total anual de pasageri de transport public a crescut de la 32,3 milioane în 1994 la 41,2 milioane în 1995, ceea ce reprezintă o creştere de 27%.

Între martie 1995 şi februarie 1996, numărul total de pasageri a fost de 41,9 milioane .

  1. 5.      Concluzii

În cele mai multe oraşe din întreaga lume, politica de transport public este inexistentă sau folosita pentru a încuraja utilizarea autovehicolului. Un număr tot mai mare de oraşe europene, prin contrast, utilizează politicile de transport pentru a atinge obiective cum ar fi îmbunătăţirea calităţii aerului, reducerea congestionării traficului, crearea unor spaţii publice de calitate, reducerea emisiilor de gaze şi eliminarea efectului de seră.

            Prin reevaluarea politicilor de mobilitate şi  folosind politici integrate de dezvoltare durabilă oraşul se poate transforma într-un oraş competitiv la nivel European.

 autor: Cosmin Ion

Universitatea de Arhitectură şi Urbanism „Ion Mincu”

Master Mobilitate Urbană, An II

REFERENCES

 

 

 

 

Mergi pe prima pagina
E-antropolog © 2017 . Designed by: Livedesign