E-Antropolog

Plan Velo – Biciclisti

23 iunie 2013 Adrian Majuru Mentalitati

O bicicletă poate fi definită în general ca fiind un vehicul rutier cu două roți așezate în linie una în spatele celeilalte, pus în mișcare prin intermediul a două pedale acționate cu picioarele. Se estimează că mersul pe bicicletă este de trei ori mai eficient din punct de vedere energetic decât mersul pe jos, iar viteza este de trei – patru ori mai mare.

Fiind inventate în Europa secolului 19, bicicletele sunt acum în număr de peste un miliard, asigurând în multe regiuni mijlocul principal de transport. Ele sunt de asemenea foarte populare ca mod de recreație, și au fost adaptate pentru folosință în multe alte domenii ale activității umane cum ar fi cel al jucăriilor, fitness, aplicații militare, servicii de curierat și sportul numit ciclism.

Forma și configurația de bază a cadrului, roților, pedalelor, șezutului și a ghidonului au suferit doar mici schimbări din 1885, când a fost construit primul model cu lanț, cu toate că multe detalii importante au fost îmbunătățite, în special odată cu apariția materialelor moderne de fabricație și a proiectării asistate de calculator. Acestea au permis răspândirea modelelor speciale pentru cei ce practică un anume tip de ciclism.

Bicicleta a influențat istoria în mod considerabil, atât în domeniul cultural, cât și în cel industrial. În anii de început, construcția bicicletelor s-a inspirat din tehnologiile deja existente, dar în ultima vreme bicicleta a contribuit la rândul ei la dezvoltarea tehnologiilor, atât în vechile domenii, cât și în altele noi.

Din punct de vedere legal, după cum s-a stabilt la Convenția de la Viena privind traficul rutier din 1968, bicicleta este considerată ca fiind un vehicul, iar cel ce o conduce este șofer. Codurile rutiere din multe țări reflectă aceste definiții, impunând ca bicicletele să satisfacă anumite cerințe legale, în unele cazuri incluzând chiar obținerea unui permis pentru conducerea bicicletei, pentru a putea fi folosită pe drumuri publice. De asemenea, în multe zone este o infracțiune conducerea unei biciclete care nu e în condiție suficient de bună. În majoritatea locurilor, bicicletele trebuie sa aibă lumini (faruri si stopuri) funcționale daca sunt folosite după lăsarea întunericului. Deoarece o bicicletă aflată în mișcare nu face foarte mult zgomot, în multe țări, bicicletele trebuie sa aiba claxoane pentru a putea avertiza pietonii și pe alți bicicliști de apropierea lor.

În România, conducătorii bicicletelor nu au nevoie de permis de conducere, dar Codul Rutier include și obligații pentru ei.

Implicații economice

Producția de biciclete s-a dovedit a fi un bun antrenament pentru alte industrii care au dus la dezvoltarea tehnicilor avansate de metalurgie, atât pentru cadre cât și pentru componente speciale cum ar fi rulmenții sau roțile dințate. Aceste tehnici le-au dat mai târziu posibilitatea metalurgiștilor și mecanicilor să realizeze componentele utilizate în automobilele și avioanele timpurii. Spre exemplu, fabricanții de automobile Rover, Skoda și Ford și-au început afacerile ca și producători de biciclete, la fel ca și Frații Wright.

Ciclismul și sănătatea

Exercițiul fizic obținut din mersul pe bicicletă este în general asociat cu sănătatea și cu o stare de bine general. Organizația mondială a sănătății estimează că lipsa activității fizice este pe locul doi (după fumatul de tutun) ca factor de risc în țările dezvoltate, iar acest lucru este asociat cu costuri de zeci de miliarde de dolari.

În general, ciclismul nu este considerat o activitate cu grad mare de risc. Numărul de răniți per kilometru este comparabil cu cel al pietonilor, dar mai mic decât cel al pasagerilor de autoturisme.

Un studiu danez din anul 2000 a concluzionat că mersul pe bicicletă la lucru este legat de o reducere cu 40% a ratei mortalității; acesta a inclus toate cauzele decesului, inclusiv accidentele rutiere.

Bicicleta în orașul modern

Bicicliștii și conducătorii de vehicule motorizate au cerințe diferite în ceea ce privește proiectarea străzilor, fapt ce poate duce la conflicte atât politice, cât și pe străzi. Unele orașe oferă prioritate traficului motorizat, spre exemplu realizând sisteme extinse de străzi cu sens unic sau sensuri giratorii de mare capacitate. Alte orașe aplică metode de reducere a traficului pentru a limita impactul traficului motorizat. Ocazional se iau chiar măsuri extreme împotriva bicicliștilor, spre exemplu, în Shanghai, un oraș în care bicicletele obișnuiau să fie mijlocul dominant de transport, mersul pe bicicletă pe străzile orașului a fost chiar oprit temporar în decembrie 2003.

În orașele unde ciclismul este popular și încurajat este permis transportul bicicletelor pe mijloacele de transport în comun, sau se asigură dispozitive externe de atașare a bicicletelor pe mijolacele de transport în comun. De asemenea, în unele orașe se găsesc sisteme extinse de benzi de biciclete. Astfel de benzi dedicate trebuie adesea să fie împărțite cu skateri, skateboarderi și cu pietoni. Separarea traficului motorizat de biciclete în unele orașe a avut succes doar parțial, atât în ceea ce privește siguranța, cât și promovarea mersului pe bicicletă.

Activismul pentru ciclism

Cicliștii formează asociații, atât pentru interese specifice (cum ar fi benzi pentru biciclete, întreținerea drumurilor, proiectarea urbană, cluburi de concursuri, cluburi de turism, etc.) cât și pentru scopuri globale (conservarea energiei, reducerea poluării, promovarea bunei condiții fizice).

Asemenea grupuri promovează bicicleta ca un mijloc alternativ de transoprt și subliniază potențialul ei pentru conservarea energiei și a resurselor precum și beneficiile pe care mersul pe bicicletă le aduce sănătății în comparație cu mersul cu mașina. Astfel de activiști cer de asemenea îmbunătățirea transportului în comun atât local, cât și între orașe. Ei cer și dotarea acestora cu soluții pentru transportul bicicletelor.

Masa Critică este o mișcare mondială de promovare a ciclismului. Are legătură cu lărgirea spațiului alocat bicicletelor și este susținută atât de cei ce fac campanie pentru protejarea mediului înconjurător, cât și de alte școli de gândire politică. Concret, Masa Critică este o plimbare lunară cu bicicletele, la care „din întâmplare” participă sute de cicliști. În România, astfel de evenimente au avut până acum loc în București, Timișoara, Iasi, Cluj Napoca cât și în Alba Iulia. (http://ro.wikipedia.org/wiki/Biciclet%C4%83)

 

EXEMPLE DE VELO

Segway PT (se citește aproximativ ‘zeg-uei pi ti) este prescurtarea de la expresia engleză Segway Personal Transporter, care este numele unei biciclete speciale electrice cu auto-echilibru, inventată de inginerul american Dean Kamen. Este produsă de compania Segway Inc. din statul federal american New Hampshire. Inițial vehicolul se numea Segway HT, de la Segway Human Transporter.

Segway este constituit dintr-o mică platformă joasă pe care te urci, avînd în dreapta și în stânga câte o roată de mărime mijlocie, și în mijloc un ghidon (tijă) subțire și înalt ca de trotinetă, cu mânere. Segway este ținut în picioare în echilibru static sau dinamic de către un computer și motoare electrice plasate discret sub platformă.

Pentru a detecta aplecările ghidonului, prin care se dau comenzile, se folosesc senzori giroscopici. Aceștia livrează computerului poziția și viteza momentană. La rândul lui, computerul prelucrează continuu datele și calculează ce comenzi anume trebuie date motoarelor, în așa fel ca acestea să restabilească echilibrul în mod automat (fără intervenția utilizatorului).

Avantaje și dezavantaje

Avantajele unui Segway (în comparație cu o bicicletă sau motoretă obișnuită) sunt: ocupă loc puțin, este ușor de învățat și condus, nedepunându-se nici un efort, lipsa poluării, posibilitatea de a opri fără a pierde echilibrul, manevrabilitatea mare atât în oraș, chiar în zone pietonale înguste, cât și în zone accidentate naturale, viteza relativ mare în comparație cu mersul pe jos.

Dezavantajele sunt: nu constituie un antrenament sportiv, folosința e limitată de acumulatorul electric, este încă scump drept care și puțin răspândit în public, are o situație legală încă nedefinită, de exemplu cu privire la dreptul de a circula pe trotuar sau pe partea carosabilă a străzii, obligativitatea (sau lipsa ei) de a avea frâne și faruri etc.

Din aceste cauze are succese deocamdată numai în domenii speciale (nișe), cum ar fi la poliție, în baze militare extinse, la personalul de pază în magazine generale mari, la firme și școli cu un campus de mare extindere. (http://ro.wikipedia.org/wiki/Segway_PT / http://www.segway.com / http://online.wsj.com/article/SB121357738002676071.html)

Baronul Karl Drais von Sauerbronn – inventatorul primei biciclete
Baronul german Karl Drais von Sauerbronn a inventat “Laufmaschine” sau “masina de alergat”. Acest strămoş al bicicletei era construit în totalitate din lemn şi nu avea pedale. Utilizatorul trebuia să se împingă cu picioarele în pamânt pentru a deplasa maşinăria înainte. Aceasta inventie a fost prezentata la Paris in 6 Aprilie, 1818 (http://www.ciclism.ro/2008/10/istoria-bicicletei/)

 

Mersul pe bicicletă, la modă în România încă din 1896

Pe plaiurile noastre reînvie un obicei \”uitat\”, pe care occidentalii îl ţin la mare cinste, considerându-l un simbol al schimbării stilului de viaţă şi al preocupării faţă de mediu.

 

Românii, despre care s-a încetăţenit ideea că nu ar merge fără maşină nici măcar până la colţul străzii, au o tradiţie veche în ceea ce priveşte mersul pe bicicletă. Este adevărat că au uitat-o de-a lungul timpului, atraşi de mirajul bolizilor de lux, dar iată că acum se întorc la rădăcini, conform principiului „ceva vechi, ceva nou”.

Şi se aliniază la ceea ce Occidentul defineşte a fi provocarea viitorului pentru oraşul modern. Mai mult, specialiştii vorbesc deja despre „cultura pe două roţi” şi în plus afirmă că persoanele care merg periodic pe bicicletă îmbătrânesc mai greu decât cele care nu au acest obicei
Pedalat de lux

În prezent, mai ales în Occident lumea renunţă la maşini pentru a face mai multă mişcare, pentru a economisi şi, de ce nu, pentru a polua mai puţin mediul. Iar cei care fac legea în trenduri iau intuit potenţialul de accesoriu la modă. Primul pas l-a făcut Casa Chanel în anul 2008, când dragostea pentru sport a creatoarei de modă Coco Chanel a fost celebrată prin lansarea unei biciclete ergonomice cu opt viteze.

„Handmade”, din aluminiu, cu piele matlasată şi logoul casei… A fost lansată în ediţie limitată, preţul fiind de 12.695 de dolari.

Puterea exemplului a funcţionat, creatoarea americană Cynthia Rowley lansându-şi, tot în 2008, o colecţie limitată de biciclete în culori vesele, cu accente florale! Întrebată de ce a creat biciclete, Cynthia a răspuns: „Din egoism! Pentru că pedalez mult prin New York şi am vrut o bicicletă personalizată…”. Preţul? 1.200 de dolari

Danezii, ecologişti din zgârcenie

Fanii împătimiţi ai bicicletelor rămân însă danezii. Care nu se mulţumesc să aibă puzderie de biciclete la ei în ţară, ci le mai şi „împrăştie” prin lume (nu demult, pe piaţa românească a pătruns un brand danez, creator de biciclete unicat). De altfel, în capitala daneză, cine n-are bicicletă nu există. Lumea merge pe biciclete prin Copenhaga, fie ploaie, vânt sau ger.
Toată Costa Rica merge pe bicicletă

Nu degeaba Costa Rica a fost desemnată, în anul 2009, cea mai fericită şi mai „verde” ţară din lume. Aici majoritatea populaţiei a renunţat de mult la maşini, pentru a face mai multă mişcare, pentru a economisi şi, de ce nu, pentru a polua mai puţin mediul înconjurător.  (http://www.evz.ro/detalii/stiri/mersul-pe-bicicleta-la-moda-in-romania-inca-din-1896-947153.html  / Roxana Roseti, 27 Septembrie 2012)
CELE MAI PRIETENOASE ORASE PENTRU BICICLISTI

 

Ottawa, Canada

Ottawa, capitala Canadei, are cea mai mare comunitate de „bicycle commuters” din America de Nord. Acest termen face referire la acei indivizi care se deplasează cu bicicleta mai ales între casă şi locul de muncă sau de studiu, şi mai puţin pentru recreere sau din raţiuni sportive. Aproape 3% din locuitorii acestui oraş merg la lucru cu bicicleta şi aproximativ 170 de kilometri de benzi special alocate lor taie Ottawa în toate părţile, de-a lungul râurilor Ottawa, Rideau şi Canalului Rideau. Autorităţile oraşului lucrează în mod constant la îmbunătăţirea reţelei de benzi pentru biciclete şi a posibilităţilor de parcare a acestora. Majoritatea autobuzelor publice au rasteluri pentru biciclete, iar organizatorii marilor festivaluri oferă găzduire gratuită pentru aceste mijloace de transport în cadrul diferitelor amenajări.

 

 

Paris, Franţa

Parisul a intrat pe lista „celor mai prietenoase oraşe pentru biciclete” graţie fabulosului său sistem Velib – velo libre sau velo liberté. Termenul sugerează ideea de „biciclete libere”, sau „libertatea bicicletei”, iar conceptul ajută într-adevăr la obţinerea libertăţii – în termeni de transport – în această metropolă adesea sufocată de blocaje rutiere. Este vorba despre un program public de închiriat biciclete, lansat în 2007, atunci când 10.000 de unităţi de transport pe două roţi au fost introduse în aproximativ 1.000 de centre din Paris. În prezent, programul găzduieşte circa 20.000 de biciclete prin tot oraşul, distribuite în peste 1.400 de centre de închiriere. Serviciul poate fi achitat atât prin card de credit, cât şi cu bani lichizi, iar primele 30 de minute de plimbare cu bicicleta pot fi savurate gratuit.

 

Tokio, Japonia

Poate că străduţele înguste, aglomerate şi întortocheate ale capitalei japoneze nu alcătuiesc chiar cel mai prietenos ambient din lume pentru biciclete, dar este evident că cetăţenii din Tokio nu se sinchisesc prea mult de aceste neajunsuri şi obstacole. Oraşul este literalmente plin de biciclete şi, odată ce te aşezi în şa aici, poţi constata rapid că ciclismul prin Tokio nu este chiar nebunia care pare a fi la prima vedere. Mulţi oameni circulă cu bicicletele pe trotuare, deoarece destule străzi duc lipsă de benzi special alocate, din pricina aglomerării. Aceeaşi problemă a lipsei de spaţiu este şi motivul care a detreminat apariţia parcărilor etajate şi robotizate pentru biciclete, denumite „copaci pentru biciclete” şi răspândite prin toată capitala.

 

Basel, Elveţia

În principiu, întreaga Elveţie este o ţară incredibil de deschisă transportului cu ajutorul bicicletelor. Iar Basel, al treilea cel mai populat oraş al ţării, este unul dintre cele mai bune exemple pentru ilustrarea atitudinii elveţiene faţă de ciclism. Oraşul şi împrejurimile sale pitoreşti sunt interconectate prin numeroase benzi dedicate bicicliştilor, care au propriile indicatoare rutiere, precum şi benzi speciale de virat la stânga. Tot Elveţia este mândra posesoare a reţelei Veloland Schweiz – trasee speciale pentru ciclism ce leagă diferite părţi ale ţării.

 

Berlin, Germania

Berlin, capitala Germaniei şi centrul cultural al ţării, este un adevărat oraş pe două roţi. Mai puţin de 50% dintre berlinezi au în proprietate autoturisme personale, aşadar ciclismul este o metodă foarte potrivită de a explora şi de a-ţi face treburile în acest oraş. Sistemul berlinez pentru biciclete este ultra-dezvoltat – ciclismul însumează aproximativ 15% din traficul total, iar autorităţile citadine au în vedere sporirea acestui procent în anii ce urmează. Există, în total, 620 de kilometri de benzi dedicate ciclismului în Berlin şi 710 biciclete la fiecare o mie de locuitori. Oraşul este, desigur, abundent şi în centre de închiriere, coordonate de Berliner Verkehrsbetriebe (compania de transport public din Berlin) şi Deutsche Bahn, oferind felurite pachete, discount-uri şi variante convenabile de folosire a bicicletelor.

 
Lund, Suedia

Lund este cel mai prietenos cu bicicliştii oraş suedez. Suedezii chiar îl numesc „oraşul bicicletelor” şi arată, într-adevăr, ca şi cum ar fi mai degrabă populat de biciclete decât de oameni. Totodată, Lund este unul dintre principalele centre universitare ale ţării, găzduind un mare flux de studenţi, dintre care majoritatea sunt ciclişti. Graţie iernilor relativ blânde şi reliefului plat, mersul cu bicicleta a devenit un mod firesc de transport şi plimbare prin Lund. Din 1997, autorităţile din acest oraş au început să lucreze la implementarea sistemului LundaMaTs, un program orientat în direcţia dezvoltării cu
70% a traficului ciclist în regiunile urbane din Lund până în anul 2020. Aceiaşi edili ar vrea să asiste la o scădere a traficului rutier cu 5% până în acelaşi an.

 

 

 

Trondheim, Norvegia

Al treilea cel mai mare oraş al Norvegiei, Trondheim este proslăvit de amatorii mersului pe bicicletă îndeosebi pentru inveţia sa remarcabilă – un lift pentru biciclete, ce funcţionează asemenea unui tele-ski. Inovatoarea soluţie aduce cu adevărat alinare coşmarului pedalării în amonte. Mai mult chiar, oraşul este prevăzut cu o reţea extinsă de benzi pentru ciclişti, care se desfăşoară de-a lungul celor mai multe drumuri. Există, totodată, şi un număr de poduri destinate predilect bicicletelor, care oferă scurtături de care autoturismele nu pot beneficia. În prezent, aproximativ 20% dintre locuitorii Trondheim-ului îşi folosesc vehiculele pe două roţi cu acţionare musculară pentru a merge la şcoală sau la locul de muncă, în fiecare zi.

 

Copenhaga, Danemarca

În Copenhaga, capitala Danemarcei, ciclismul este o manifestare culturală. Danezii sunt dependenţi de bicicletele lor aşa cum sunt de berea lor, iar viaţa lipsită de cele două roţi pe care se sprijină în acest oraş ar deveni, pur şi simplu, lipsită de sens pentru cei mai mulţi dintre ei. Aproximativ o treime din cetăţenii oraşului Copenhaga merg la serviciu cu bicicletele, iar folosirea reţelei întinse de benzi dedicate este lină şi accesibilă. Vântul, ploaia şi zăpada (ocazională) nu par să îi deranjeze pe iubitorii de biciclete care îşi călăresc vehiculele zi şi noapte, pe durata întregului an. De menţionat şi important este şi faptul că oraşul oferă şi un sistem gratuit de închiriere a bicicletelor – bicicletele publice pot fi găsite în orice colţ din Copenhaga şi închiriate contra unei sume returnabile de 20 coroane daneze (mai puţin de 12 lei).

 

Amsterdam, Olanda

Aşa cum este, probabil, evident pentru oricine care a vizitat acest oraş şi chiar pentru toţi cei care ştiu câte ceva despre el din auzite şi din citite, Amsterdam este mai mult decât capitala Olandei, este chiar capitala mondială a mersului pe bicicletă. Oraşul olandez este căminul a circa 0,5 milioane de biciclete, care sunt folosite regulat de toate categoriile sociale şi economice, de la boemi rătăcitori pe străzi până la afecerişti şi protipendadă. Mersul pe două roţi este un fel de a fi în Amsterdan şi este foarte convenabil şi la îndemână. Acest oraş are benzi foarte bine puse la punct alocate bicicletelor, se întinde pe o suprafaţă relativ redusă şi are un teren plin. În plus, şofatul este un real stres aici – taxele de parcare sunt foarte mari, iar multe străzi au sens unic sau interzic accesul autovehiculelor.

 

(http://travel.descopera.ro/8006846-Cele-mai-prietenoase-orase-pentru-biciclisti / http://opentravel.com/ /  Autor: Alexandru Safta, 24.02.2011)

Velomobil

Velomobilul este un mijloc de deplasare asemănător cu bicicleta tradiționala fiind o generalizare (modificare) a acesteia. Poate avea două, trei (triciclu) sau chiar patru roți (cvadriciclu). În cazul velomobilelor cu două roți e vorba de biciclete cu poziție joasă a șeii numite recumbente, iar în celelalte cazuri sunt tri(cvadri)cicluri recumbente. Aceste policicluri modificate au un înveliș (aerodinamic) care le permite micșorarea rezistenței aerodinamice la înaintare.

Avantaje

Dimensiunile reduse conferă o buna strecurare în circulație. Se pot depăși blocajele de trafic, ca scuterele de exemplu. Un velomobil e mai sigur decat o bicicletă de stradă, cu o bună capacitate de frânare. Centrul de greutate jos împiedică căderea de sus de ghidon în caz de frânare de urgență, de coliziune, sau de găuri în asfalt. Fără caderi pe ploaie sau pe o pată de ulei. Distanțe cotidiene mai lungi sunt parcurse cu mai puțin efort fizic decât cu bicicleta și mai puțin dependente de condițiile meteo datorită protecției date de înveliș.

Un velomobil eficace e important unui ciclist. Un velomobil cu 10% mai rapid înseamnă cu 30% mai puțin efort, mai puțină transpirație, mai mult confort. E posibil a călători cu 49km/h cu un velomobil (Quest) cu același efort cu care se poate călători cu 29 km/h pe o bicicletă.

Unul dintre cele mai mari avantaje e poziția confortabilă a spatelui și piciorelor, articulația genunchiului nefiind așa solicitată ca în cazul unei biciclete obișnuite. Poziția confortabilă micșorează efortul muscular.

Aceste vehicule sunt bine remarcate in trafic.

(http://ro.wikipedia.org/wiki/Velomobil ; 4 ianuarie 2013)

autor: Nae Mihai Adelin

Mergi pe prima pagina
E-antropolog © 2017 . Designed by: Livedesign