E-Antropolog

Omul în oraşul post-industrial românesc

07 august 2014 Andrei Constantin Slavuteanul Editorial
130 afisari

“La început modelăm noi oraşele – apoi ne modelează ele pe noi”[1]. Această simplă afirmaţie sintetizează întreaga evoluţie a oraşelor cu accentuarea efectelor în timp asupra comportamentului uman. Privind asupra evoluţiei oraşelor de-a lungul secolelor începând cu perioada Imperiului Roman, oraşele aveau construcţiile ordonate după străzi principale, clădiri publice şi forumuiri întărind caracterul militar al oraşelor. Mai târziu în era medievală, oraşele erau caracterizate de o structură compactă cu distanţe scurte, scuaruri şi pieţe ce deserveau spatiior meşteşugăreşti. Chiar şi mai târziu în Parisul haussmannian, în 1850 trasarea bulevardelor au întărit caracterul militar de la aceea perioadă permiţând totuşi dezvoltarea aşa-numitei  „culturii a bulevardului”[2] ce favoriza promenada şi extinderea spaţiilor comerciale pe spaţiul public. În secolul XX, în situaţia traficului auto în continuă creştere, spaţiu public a început să deservesca transportului, fie ca spaţiu de parcare fie ca alee de deservire. Această realitate aparţinea fiecărui oraş industrial al secolului XX şi oraşelor post-industriale ale secolului XXI.

Cu 50% din populaţia globului trăind în oraşe în momentul actual, şi cu o preconizare de 75% a locuirii în oraşe în 2050, nevoia de înţelegere a factorilor ce fac oraşul locuibil devin din ce în ce mai importante.[3]

Cum s-a ajuns aici în primul rând ţinând cont că principa necesitate a omului este de a-şi creşte calitate vieţii şi confortul. Explicaţia porneşte de la procesul de urbanizare şi de migraţie a populaţiei din zonele rurale în urban ca fiind unul din cele mai mari schimbări ale sfasitului mileniului trecut şi începutul acestuia, şi din indicarea existenţei a două schimbări de tipar de planificare a oraşului. Prima a apărut în 1960 odată cu boom-ul vehiculului motorziat personal, iar a doua schimbare al tiparului de dezvoltare este dorinţa de a avea un oraşului durabil şi atractiv. Prima schimbare a fost când a început să se pună problema integrării acestor vehicule în cadrul oraşului pornind mai întâi de la planificarea arterelor de circulaţie abandonând planificarea tradiţională[4]. A doua schimbare de tipar al planificării oraşelor s-a înrădăcinat în ADN-ul multor din oraşele lumii încă din 2010, ca urmare a eşuării primului model de dezvoltare. Acest tipar încă nou considera oraşul trebuie să fie atractiv, un mediu sănătos şi sigur, şi să permită un standard înalt al calităţii vieţii tututor locuitorii săi. Însă multe oraşe printre care şi oraşul post-industrial românesc încă urmează primul tipar.

oraşe diferite probleme similare

Trebuie menţionat, deasemeni, în primul rând ca standardul şi ce se înţelege prin termenul de calitate al spaţiului public diferă de la regiune la regiune în funcţie de exigenţele şi nivelul general de trăi şi de situaţia socială ale oraşului respectiv[5]. Studiul de caz nu este suficient pentru a crea un model de dezvoltare pentru oraşele posindustriale româneşti deoarece fiecare oraş este unic având caracteristici diferite în ciuda faptului că oraşele socialiste româneşti prezentau un “set standard de elemente componente”[6].

Ploieştiul a fost reconstruit în perioada comunistă datorită importanţei sale pentru economia naţională de la acea vreme. S-au pus bazele unei infrastructuri industriale la Brazi şi dezvoltarea unei platforme industriale în partea sudică a Ploiestiului şi vestică a oraşului. Compus ca un oraş muncitoresc bazat pe modelul funcţionalist, locuitorii săi se comportau ca atare: rutina zilnică a navetei de la locuinţa la locul de muncă defineau cartierele de tip dormitor. Ploieştiul, fosta mândrie a oraşului industrial comunist, experimentează efectele impactului dezindustrializării, globalizării şi capitalismului. “Dacă există vreo continuitate între cele două epoci atunci ea este incapacitatea asumării                                          normelor unei vieţi publice pe fondul creării de norme alternative, limitate stric la spaţiul privat[7].

Principalele probleme actuale româneşti îmbătrânirea populaţiei, scăderea populaţiei sunt problemele cu care marile oraşe ale Europei se confruntă.

Un caz similar îl constituie oraşul Torino. Acesta a fost un oraş industrial având ca brand Fabrica Fiat încă din 1899. Ca promotorii ai acestei ramuri Torino a experimentat un boom economic care s-a susţinut chiar şi după perioada postbelică. Însă odată cu criza Fiat, s-a constatat că oraşul avea o suprafaţă de peste 6 milione de metri pătraţi de industrie nefuncţională. Începutul dezindustrializării oraşului Torino lua amploare. Acest lucru a atras atenţia asupra unor modului de configurare al oraşului deoarece 80% din suprafaţa oraşului era industrializata. Începând cu 1990 odată cu introducerea oraşului durabil se pune problema regenerării urbane, ca oraşului prototip oras-companie, dar şi că oraş post-industrial prin căutarea unui nou model de dezvoltare.

Ca orice transformare majoră schimbarea tendinţelor oraşului prin noi politici de regenerare urbană avea provocorile sale: oportunităţile pentru regenerarea urbană. În cazul oraşului Torino acestea au avut loc în faze succesive. Un factor important era că aceste schimbări să fie vizibile pentru locuitori. În acest sens reconversia funcţională a Fabricii Fiat – Lingotto marca oraşului italian Torino, la un moment dat cea mai mare fabrică de automobile din lume într-un centru de conferinţe, o sală de concerte, o galerie de artă, un centru comercial şi un hotel[8], a reprezentat un moment important pentru redescoperirea valorii omului în oraş.  Alte schimbări majore au fost: adăpostirea Jocurilor Olimpice de Iarnă 2006 şi crearea satului olimpic folosit ulterior ca locuinţe şi servicii pentru cetăţeni, şi transformarea oraşului prin noi centre de învăţământ care educa şi care participă în procesul de regenerare urbană a oraşului. Alături de aceastea, fosta Platforma Industrială Dora este transformată într-un mare parc tematic[9] care utilizează structura vechii platforme pe care a adaptat-o pentru loisir şi pentru spaţiu public atât de mult căutat de cetăţeni şi vizitatori.

Exemplul transformării oraşului Torino într-un oraş orientat către nevoile omului, revitalizând în acelaşi timp economia acestui oraş în plin proces de dezindustrializare, poate fi adaptat şi pentru fostele oraşe industriale româneşti?

Când vine vorba despre Ploieşti în strategia naţională, el apare ca un pol de dezvoltarea cu rol coordonator în judeţ, dar ce înseamnă acest lucru; dezvoltarea oraşului într-un pol important pare o schimbare pozitivă atingând obiectivul unui oraş competitiv, de succes; însă oraşul de succes poate fi benefic pentru un întreaga populaţie a oraşului sau doar pentru un anume grup, o elită a economiei oraşului. În cazul oraşului Ploieşti, acesta strategie nu este fundamentată, deoarece procesul de globalizare care transforma oraşul într-o manieră capitalistă orientată pe profit neglijează calitatea vieţii locuitorilor în oraş. Acesta reprezintă una din marile probleme ale planificării oraşelor din spaţiul românesc, dar şi din spaţiul european. Pentru o mare parte din tineri a trăi într-un oraş urât, veşnic gri, într-un mediu poluat cu puţine spaţii verzi, într-un oraş unde principalele spaţii verzi se concentrează de-a lungul unui bulevard (Bdul Independentei-Republicii) reprezintă un factor care descurajează dorinţa de a locui în Ploieşti. Oamenii sunt supuşi unor riscuri care atentează la sănătatea şi longevitatea lor fără ca aceştia să fie conştienţi de acest lucru. În strategia de dezvoltare a oraşului urmărind tendinţe de globalizare factorii de risc pentru locuitorii oraşului Ploieşti nu sunt luaţi în calcul.

În oraşul românesc globalizarea reprezintă o lamă cu două tăişuri. Desfiinţarea industriilor din interiorul oraşului şi introducerea parcurilor industriale împuternicesc Ploieştiul din punct de vedere economic, dar accentuează trăsături ale cariterelor dormitor; se pune accent pe infrastructura de transport cu vehicul personal motorizat. Trotuarele se micşorează treptat, devenind uliţe pe alocuri: micşorarea trotuarului bulevardului Cantacuzino devenind un mare garaj urban pentru autovehicule. Acest tip de oraş bazat pe transportul motorizat  s-a dovedit a fi principala cauză a descurajării locuirii în oraş[10].

Acest lucru este evidenţiat de un proces de degradarea a calităţii vieţii vizibil definit de Jan Gehl că oraşul cu “arhitectură de 60km/h”[11] unde nu există detalii, spaţii publice şi oameni.  Efectul stilului de viaţă adoptat de locuitorul ploieştean din cauza unui urbanism neplanificat se resimte prin edificiile culturale abandonate. Cele mai bune exemple sunt cele ale fostelor case de cultură – actuale mall-uri, ale Hipodromului care a încetat să mai funcţioneze, ale fostului Cinamatograf Modern din Ploieşti Vest transformat în club de noapte ulterior abandonat, ale Casei de Căsătorii transformată în sediu de partid politic, şi ale noilor blocuri cu şarpanta cu frontul la stradă, fără să aibă măcar o grădină semipublica la intrare care să facă tranziţia din spaţiul privat al locuinţei la spaţiul public.

În general în Ploieşti amenii sunt trataţi foarte rău. Este nevoie de o cosmetizare foarte puternică pentru că Ploieştiul să devină un oraş mai uman, orientat spre oameni. Este ca un oraş din ţările în dezvoltare care sunt printre cele mai puţin plăcute oraşe din lume. S-a permis parcarea maşinilor pe trotuare şi condusul nebunesc în locuri unde circula oamenii; foarte puţin loc pentru pietoni. Ploieştiul este un oraş condus de trafic.

Ţinând cont că şi oameni bătrâni trăiesc în oraş, iar copiii trebuie să se joace, să meargă la şcoală, oraşul ar trebui să constituie un loc sigur şi pentru aceştia. În schimb societatea noastră priviligiaza un grup mic de adulţi care prin utilizarea maşinilor personale defavorizează celelalte grupuri din societate: persoanele în vârstă, copii, persoanele cu handicap, etc. Este o modalitate învechită de a aborda politicile urbane cauzată probabil din lipsă de maturitate a personelor ce conduc administrativ oraşul.

Oraşul Ploieşti nu este un oraş urât, ci un oraş care a fost ruinat printr-o serie de decizii egoieste, favorizând un grup mic de oameni. S-a ajuns de la un colectivism programat la un individualism extrem. Există oare posibilitatea descoperirii unei noi dimensiuni colective a oraşului românesc?

omul mic şi lent

În ciuda actualelor tendinţe de a construi mai înalt, mai mare, mai rapid, omul a rămas încă mic şi lent[12].  Încercarea de a schimba oraşul pentru o societate doritoare de viteză şi de atingerea unor înălţimi noi eşuează deoarece rolul primordial al oraşului este ca să fie acceptabil, să fie locuibil[13]

. Protecţia şi siguranţă s-au dovedit de-a lungul anilor a fi mai eficienta când este formată de vecini şi de comunitate şi nu de un grup de poliţişti. Acest lucru accentuează importanta diversităţii străzilor oraşului şi nevoia unei populaţii şi a unui comunităţi active care să monitorizeze.

Urmărind modelul italienesc de a converti funcţional tot ce reprezintă industrie din interiorul oraşului în spaţiu care să deservească locuitorilor, pentru Ploieşti s-ar aplica în proporţie de 30% din suprafaţa sa. Nevoia de reorientare a oraşelor post-industriale se poate manifesta prin creativitate şi inovaţie.

Oraşul Ploieşti prezintă avantajul de a fi poziţionat la interferenţa unor mari fluxuri de oameni. Tocmai de accea o planificare orientată către loisir, divertisment, agrement şi servicii pot să readucă pulsul sănătos al oraşului. Planificarea de tip funcţionalist, cartierul colectiv de tip dormitor, a lăsat loc pentru adaptări şi reinterpretări ale spaţiilor interstiţiale. Spaţiu verde din fata blocurilor, străjuit de garduri înalte vii sau pur şi simplu de spaţii restricţionate în mentalităţile oamenilor care le locuiesc, reprezintă o mare resursa.

în loc de concluzii

Combaterea factorilor de risc din oraş şi creşterea calităţii oraşului post-industrial românesc ar trebuie să vină instinctiv. Motivarea tinerilor să se întoarcă în oraş, descoperirea unor noi laturi ale oraşului ar trebui considerate puncte de pornire.  Redescoperirea dimensiunii umane, a importanţei activităţilor în spaţiul public ar trebui să fie obiectiv important. Implicarea locuitorilor în proiectele de dezvoltare poate conduce la un urbanism de succes, aşa cum arată exemplele occidentale.

Redescoperirea oraşului ar trebui făcută prin idei simple de bază, cum ar fi exemplul plimbării. Plimbarea este mai mult decât mersul. Mersul este folosit pentru deplasare: plimbarea însă permite deplasarea, conversaţia cu o altă persoană, permite “aruncarea privirii” asupra oraşului considerată de altfel cea mai importantă activitate socială într-un oraş. Plimbarea este flexibilă deoarece poţi vorbi, te poţi opri şi să priveşti, poţi să te faci un pas înapoi şi să priveşti încă o dată. Cel mai mare interes din viaţa omului este el însuşi.

Pornind de la oameni, de la situaţia actuală, de la nevoi reale înspre teritoriu, reprezintă planificarea de tip buttom-up. Mai mult, trebuie înţeles faptul că perioada comunistă nu reprezintă decât o etapă a evoluţiei oraşului românesc, pe care să o integrăm într-o strategie nouă care să aibă ca obiectiv principal o calitate ridicată a locuirii în oraş.

 

BIBLIOGRAFIE:

 

[1]  Camillo Sitte (1992) “Arta construirii oraşelor, Urbanismul după principiile sale artistice, O încercare de rezolvarea a problemelor moderne ale Arhicturii şi ale Pasticii Monumentele, cu referiri speciale la cazul Vienei”, Editura Tehnică, Bucureşti, România (139 pag.)

[2]  Burdett, Ricky (2007) “Urban India: Understanding the Maximum City”, Urban Age, London, United Kingdom (48 pag.)

[3]  Burdett, Ricky, Deyan Sudjic (2007) “The Endless City: The New Urban Age Project by the London School of Economics and Deutche Bank’s Alfred Herhausen Society”, Phaidon, London, United Kindom ( p. 1-29, 142-158, 292-320)

[4]  Jacobs, Jane (1961) “The Death and Life of Great American Cities” Random House, New York, United State of America (p.17-19, 143-178, 270-291)

[5]  Gehl, Jan (2011) “Viaţa între clădiri. Utilizările spaţiului public”, Igloo Media, Bucureşti, România (pag. 9-73)

[6]  Gehl, Jan (2012) “Oraşe pentru oameni”, Igloo Media, Bucureşti, România (245 pag.)

[7]  Stoian, Diana şi Claciu Daniela (2012) “Oraşul posibil: Intervenţii în spaţiul urban postcomunist”, PlusMinus, Bucureşti, România

[8]   Francesca Governa , Cristiana Rossignolo , Silvia Saccomani (2009) Journal of Urban Regeneration and Renewal Turin: Urban regeneration în a post-industrial city



[1]  Dimeniunea Umana. Urbanismul si configurarea zonelor functionale – o chestiune de incurajare(Gehl, Jan 2012, “Orase pentru oameni”, Igloo Media, Bucuresti, Romania pag. 9)

[2]  Dimeniunea Umana (Gehl, Jan (2012) “Orase pentru oameni”, Igloo Media, Bucuresti, Romania pag. 3-29)

[3] O problema cruciala oriunde in lume: Mai mult de jumatate din populatia lumiii traieste acum in orase, iar procentul este de asteptat sa screasca la 75 la suta inainte de 2050. Dezvoltarea anticipata a popualtiei in orasele din intraga kume: 2005-2050 (Gehl, Jan 2012, “Orase pentru oameni”, Igloo Media, Bucuresti, Romania pag. 214, Orase in curs de dezvoltare)

[4]Planificarea traditionala pornea de la conceperea unor spatii placute ce intareau cultura civica a orasului, apoi la cladiri orasele trebuie sa fie mai inainte de toate teatre unde oamenii pot sa-si exprime cultura ( Camillo Sitte 1992 “Arta construirii oraselor, Urbanismul dupa principiile sale artistice, O incercare de rezolvarea a problemelor moderne ale Arhicturii si ale Pasticii Monumentele, cu referiri speciale la cazul Vienei”, Editura Tehnica, Bucuresti, Romania 139 pag.)

[5] Burdett, Ricky (2007) “Urban India: Understanding the Maximum City”, Urban Age, London, United Kingdom (48 pag.)

[6] Intre orasul construit la comanda si intelegenta emergenta (Stoian, Diana si Claciu Daniela 2012 “Orasul posibil: Interventii in spatiul urban postcomunist”, PlusMinus, Bucuresti, Romania)

[7] Ciprian Mihali (2009), The Precocious City: Some Considerations of the Dystopian Condition of Post-Comunist Urban Spaces in Geneaolgies of Post-Communism , Idea, Cluj, p.272

[8] King, Laurence (1999) Architure Reborn The Coversion and Reconstruction of Old Building, New Line books, Londra, UK

[9] Weilacher, Uldo (2007) Syntak Landscapes, Birkhäuser Architecture (pag. 134-147)

[10] Jacobs, Jane (1961) “The Death and Life of Great American Cities” Random House, New York, Statele Unite ale Americii  (p.17-19)

[11]Scara orasului pentru automobile/scara orasulu pentru pietoni. Dimensiunile maisnilor si mai ales vitezele de deplasare au creat diferente substantiale intre orasele care favorizeaza traficul auto si cele care favorizeaza traficul peitona. Ca sa fie vizibile pentru autoturismele in viteza, cladirile si indicatoarele trebuie sa aiba un design simplificat si simboluri uriase. Arhitectura grosiera, batatoare la ochi chiar si la 60 km pe oras Gehl, Jan 2011 “Viata intre cladiri. Utilizarile spatiului public”, Igloo Media, Bucuresti, Romania pag. 70)

[12] Simturile, Miscarea si spatiul. Clientul: o fiinta umana orientata liniar, frontal, orizontal deplasandu-se cu maxim 5 km/h(Gehl, Jan 2012 “Orase pentru oameni”, Igloo Media, Bucuresti, Romania pag. 32)

[13] Jacobs, Jane (1961) “The Death and Life of Great American Cities” Random House, New York, Statele Unite ale Americii  (p. 270-291)

autor: gabriel tanase

Mergi pe prima pagina
E-antropolog © 2016 . Designed by: Livedesign