Tramvaiul-element modificat si modificator al comportamentului social

Ce este tramvaiul ,daca nu un mediu de interactiune sociala ,vazut ca un ,,spatiu public” in sensul determinarii unor comportamente dar si prin relatia bisensuala in care este constituit insasi de necesitatile utilizatorilor?

Politicile durabile de gestiune a traficului urban, la nivel euroopean , se focalizeaza pe tramvai (tren usor) ca o componenta principala in rezolvarea unor probleme de mobilitate( unul dintre cele mai nonpoluante mijloace de transport public ,ce acapareaza un volum mare de persoane si se deplaseaza cu viteze relativ mari).Initial acestea au aparut ca solutii in zonele centrale ale oraselor,treptat au acaparat intreaga retea de transport publicsistemul ,fiind vazut functionand nu la nivel concurential,ci complementar cu celelalte modalitati de transport in comun.tocmai aceste tendinte actuale de asigurare unei mobilitati universale ,cat si cadrul sustenabil creaza fondul pe care se structureaza comportamentele actuale fata de si in cadrul tramvaiului.Aceste comportamente au evoluat in trei etape in cadrul orasului Bucuresti,astfel ca putem distinge o prima etapa,in care se introducea tramvaiul ca modalitate de deplasare cu transportul in comun,cea in care se facea presiuni asupra sistemului datorita necesitatii transportului unui volum considerabil de calatori,cat si cea actuala de regasire a unor valori,dar si de satisfacere a unor necesitati actuale ale orasului. Prima etapa se caracterizeaza de o mandrie de a circula cu tramvaiul(omnibus),era un aspect ce denota modernitatea orasului , relevat si de tinuta celor care circulau cu acesta.Tramvaiul nu era unul complet inchis in fazele initiale de implementare(cele trase de cai),astfel ca relatia cu strada era mai puternic resimitita (foto 2)-discutam astfel si de un spectacol stradal.

In aceasta etapa nu existau practic statii de tramvai,doar linii pe care se circula, pasagerii se urcau direct din strada datorita vitezei mici a mijloacelor de transport.Odata cu motorizarea si modernizarea tramvaiului,inclusiv a inchiderii caroseriei acestuia,se schimba viteza de deplasare,raspunzandu-se strict unor necesitati de deplasare ,implementandu-se astfel statiile.La nivelul orasului, are repercusiuni ce vizeaza acoperirea unor distante mai mari ce pot fi parcurse mai usor,in consecinta se asigura accesibilitatea la zonele marginase ale orasului,permitand o extindere.

Exista un respect reciproc intre autoritatea de transport si pasageri prin introducerea unui orar(foto 3). Insasi construirea unui astfel de mijloc de transport era un motiv de mandrie(foto 4), tocmai prin faptul ca erau realizate in numar redus datorita capacitatilor tehnologice reduse, dar si a faptului ca erau produse in Bucuresti(tinea de mandria nationala,cat si locala- un set de valori care nu se mai regasesc in ziua de azi)

Mentinand-ne in sfera angajatilor sistemului de transport, este de remarcat faptul ca majoritatea proveneau din provinicie (expansiunea si puterea de atragere a populatiei in oras au determinat astfel de aspecte, mai tarziu ,manifestandu-se indirect in perioada comunista prin intentia politica prin care se dorea extinderea orasului-statutul de capitala).Perioada interbelica este una in care se circula inca relativ lejer datorita numarului redus de automobile, tramvaiul fiind inca utilizat destul de intens,prioritate avand inca pietonu(foto 5,6,7).

Toate aceste aspecte se modifica drastic odata cu perioada comunista, in care functionalismul dicta modul de trai al locuitorilor.Discutam astfel de rolul strict al tramvaiului de transport al cetatenilor de la fabrici in cartierele dormitor,si in sens opus.Urmarind o astfel de directe, se introduc statiile de tramvai , in care desi exista o densitate ridicata de personae,acestea nu interrelationeaza la fel de intens ,practic, in statiile de tramvai nefiind prezenti decat personae cu acelasi statut care au acelasi domeniu de activitate in mare masura.Efectul se resimte in lant,astfel ca nu se mai utilizeaza taxatoare in tramvaie,biletele fiind achizitionate din statii(foto 7), astfel ca seproduce o reprofilare a personalului, realtiile nemaifiind aceleasi

intre client si personalul din mijlocul de transport, care acum are rol de control, relatiile fiind unele mai distante.Un alt factor de presiune asupra utilizatorilor de tramvaie se manifesta prin numarul redus de unitati care vin la interval de timp ce nu satisfac nevoia populatiei,astfel ca fenomene precum clienti ce circula.

pe trepte devin aspecte cotidiene, chiar daca evolutia tehnologica permite introducerea de mai multe vagoane(foto 8,9).Sistemul are si mai mult de suferit odata cu introducerea metroului ca alternativa.Pe fondul acestor aspecte ,de presiune si a alternativelor, tramvaiele pierd teren , atitudinea nefiind decat de insatisfactie .

Trecerea la sistemul capitalist nu a imbunatatit situatia si atitudinea fata de tramvai.Politica de,, imbracare” a unitatilor de transport cu bannere publicitare(foto11)ar fi trebuit sa aduca fonduri suplimentare si o oarecare animare, insa complementar cu alte activitati extrinsece,discutam de toate panourile publicitare din domeniul stradal, nu au facut decat sa creeze o presiune deja resimtita din perioada comunista.

Intensitatea traficului ,a ambuteiajelor,implicit a intarzierii tramvaielor(foto12),a crescut odata cu cresterea motorizarii in oras, datoita unei refulari asupra privarii de comfort in transport din perioada anterioara( locuitorii au achizitionat autoturisme intr-un ritm ce a depasit capacitatea de planificare a traficului).Acest aspect nu a facut ca tramvaiele sa circule cu un numar redus de calatori, ci fenomenul s-a manifestat ca o continuare a celui din perioada comunista, numai ca acum se resimte in randul celor cu venituri medii spre mici, nu este unul de masa, cum se intampla in sistemul antecedent in care socetatea era plafonata la anumite venituri si posibilitati de achizitii.Discutia se poarta in acest sens de etichetare a persoanelor care circula cu transportul public.

Desi s-au luat masuri de innoire a statiilor de tramvai cat si a unitatilor de transport, acestea sunt ineficiente datorita faptului ca nu exista o politica care sa eficientizeze implementarea acestora: statiile de transport cu un anumit pattern ,fara a exista un model specific pentru o anumita locatie (cele din zona periferica sunt identice cu cele din zoan centrala) denota ineficenta si nu insufla un anumit spirit de apartenenta(foto13),existand desigur si anumite exceptii, insa care nu isi ating tinta (statia de la Piata Obor care are acelasi model cu cea de metrou,foto14).Un alte exemplu este cel al introducerii de tramvaie(foto 15),care au partial podeaua joasa,spre a permite accesul persoanelor cu dizabilitati motorii, insa acestea sunt in numar foarte redus,si se gasesc doar pe anumite linii, iar accesul in acestea se reduce doar in zona central, in contextul unui numar mare de pasageri ce nu se comporta intr-o maniera care sa permita un acces facil unor astfel de persoane in zona destinata (imbulzeala specifica la usile tramvaielor).

Viziunea comform careia tramvaiul joaca un rol esential in promovarea imaginii, cat si faptul ca acesta denota nivelul calitatii vietii dintr-un oras(foto 16) ,este de comun acceptata in cadrul UE ,in acest sens i se acordanda o atentie sporita spre o echilibrare a necesitatilor realitatii cu nivelul tehnic.Tramvaiul practic este exprimarea necesitatilor si valorilor socetatii , in caz contrar se produc discrepante si se induc anumite atitudini de nonacceptare in forma comportamentelor antisociale(foto 17) .

Istoric

1871: Se înfiinţează prima „Societate Română de Tramvaiuri”, cu tramvaie tractate de cai.

1894: Se dă în folosinţă prima linie electrică pentru tramvaie, pe traseul Obor – Cotroceni.

1909: Se adoptă Legea pentru înfiinţarea „Societăţii Comunale pentru construcţiunea şi exploatarea tramvaielor în Bucureşti” ( noua concesiune se va numi S.T.B. ).

1921: S.T.B. ajunge cea mai importantă societate de transport public din ţară.

1929: Încetează circulaţia tramvaielor cu cai.

1936 : Societatea obţine exclusivitatea transportului în comun cu tramvaie şi autobuze pentru Bucureşti. Bucureştiul avea o suprafaţă de 31.000 hectare, inclusiv 12 comune suburbane pentru care asigura transportul. Parcul de autobuze era de 392 buc (Renault, Chevrolet şi Henschel) funcţionând pe 22 trasee cu 131 Km cale dublă.

1949: Se înfiinţează prima linie de troleibuz (Piaţa Victoriei – Hipodromul Băneasa).

1950: Societatea comunală a tramvaielor din Bucureşti se transformă în „Întreprinderea de Transport Bucureşti” (I.T.B.), în acea vremea, existând 27 trasee de tramvaie şi 24 trasee de autobuze. Numărul salariaţilor era de 11.000, fiind a doua întreprindere din ţară ca numar de angajaţi, după Uzinele Reşiţa (22.000 salariaţi).

1951: Se dă în folosinţă vagonul de mare capacitate pe 4 osii, realizat în atelierele I. T. B.

1955: Se realizează, în atelierele I.T.B., prototipul troleibuzului românesc.

1963: Ia fiinţă Dispeceratul Central de Circulaţie.

1965: Se dezvoltă sistemul energetic I.T.B. şi începe construcţia primelor substaţii cu redresoare de siliciu.

1971: Se dă în exploatare vagonul dublu articulat V3A, fabricat în Atelierele Centrale I.T.B. În perioada 1972 – 1980, I.T.B. era a patra întreprindere de transport urban din lume sub aspectul mărimii parcului de vehicule, al suprafeţei deservite şi al numărului de salariaţi. La vârf, parcul depăşea 2.500 autobuze, 800 tramvaie şi 700 troleibuze, având 35.000 salariaţi.

1974: Se înfiinţează Oficiul de Calcul I.T.B., ulterior Centrul de Calcul.

1977: Se realizează noul model de cale de rulare pentru tramvaie cu şina înglobată în dale de beton.

1980: Se realizează troleibuzul dublu articulat.

1983: Se realizează prima linie de tramvai peste Podul Grant şi se introduce vagonul cu două posturi de comandă şi uşi pe ambele părţi.

1984: Se dă în funcţiune o linie cu 30 de autobuze, la care s-a aplicat sistemul automat de supraveghere şi dirijare a traficului, asistat pe calculator.
1985: Se construiesc primele tramvaie pentru alte oraşe (primul lot este pentru Constanţa, apoi pentru Ploieşti, Craiova, Braşov). Perioada 1981-1989 a reprezentat un declin pentru transportul urban de suprafaţă „justificat” la acea vreme prin dezvoltarea transportului public subteran (metrou) şi prin criza energetică.

1988: Se realizează trenul urban format dintr-un vagon motor şi 2 remorci EP/V3A. Apare primul troleibuz echipat cu chopper.

1990: Întreprinderea de Transport Bucureşti se transformă în Regia Autonomă de Transport Bucureşti, prin Decizia Primăriei Municipiului Bucureşti. Se elaborează o nouă strategie privind funcţionarea şi dezvoltarea transportului public de suprafaţă din Bucureşti. Are loc desprinderea unităţilor de taximetre şi maxi-taxi de R.A.T.B.

1991: 150 de autobuze noi, decorate cu reclama CAMEL, marchează începutul activităţii de publicitate. Sunt aduse 22 autobuze SAURER din Elveţia care, ulterior, în 1995, sunt transformate în troleibuze la Uzina de Reparaţii Atelierele Centrale. Sunt aduse 70 autobuze SAVIEM din Franţa şi date în exploatare pe liniile EXPRES.

1992: R.A.T.B. beneficiază de asistenţă tehnică prin programul PHARE, în valoare de 2,3 milioane ECU.

1994: Primele autobuze moderne DAF intră în dotarea R.A.T.B.

1998: Firma de consultanţă HTA din Olanda a studiat posibilitatea transformării liniei de tramvai 41 în metrou uşor.

1999: Se fabrică cel de al 100-lea tramvai V3A-M la Uzina de Reparaţii şi se realizează tramvaiul dublu articulat V2S-T tip TATRA, cu două posturi de conducere. Se inaugurează o noua linie de tramvai pe Bd.1 Decembrie 1918, de la Faur-Poarta 4 la Bd. Muncii, în lungime de 3.2 km cale simpla.

Intră în exploatare linia de tramvai modernizata pe Bd. Dinicu Golescu, Sos. Orhideelor în lungime de 4 km cale simplă şi pe strada Dr. Istrate, de la Autogara Filaret la Bd. Marasesti, în lungime de 1.4 km cale simplă.

2000: Are loc modernizarea primului vagon de tramvai V3A – 93M cu boghiuri motor.

Se realizează un troleibuz prototip cu podea coborâtă şi acţionare în curent alternativ EA 812 cu şasiu MAN şi caroserie AUTODROMO, precum şi un prototip de autobuz cu podea joasî cu şasiu DAF – SB 2 şi caroserie din aluminiu tip HESS.

Intră în exploatare linia de tramvai modernizata pe strada Zetari – Alexandru Anghel, în lungime de 3,3 km cale simplă
2001: Intră în dotarea R.A.T.B. instalaţiile sistemului de reducere a poluării GPL (gaz petrol lichefiat).

2002: Se dă în folosinţă prima linie de metrou uşor din tara pe traseul liniei 41 de tramvaie. Această lucrare face parte dintr-un vast program de reabilitare a 110 km de linii de tramvaie din sud-vestul oraşului, printr-o cofinanţare asigurată de Consiliul General al Municipiului Bucureşti, Primăria Municipiului Bucureşti şi Banca Europeană de Investiţii

2003: Începe proiectul de modernizare a liniei de tramvai 32, de la Depoul R.A.T.B. Alexandria la Piaţa Unirii, parte a proiectului mai amplu de modernizare şi reabilitare a zonei de S-V a capitalei.

Urmează realizarea şi prezentarea noului tip de tramvai BUCUR 1 – V2ST.

2004: Continuă modernizarea şi reabilitarea liniei de tramvai 35 pe Bd. Preciziei, Valea Cascadelor, Bd. Timişoara până la Bd. G-ral Vasile Milea, cât şi la linia de tramvai 12 pe Sos. Giurgiului şi Şos. Viilor.

Demarează lucrările de modernizare a depourilor Alexandria şi Militari.

Are loc licitaţia pentru finalizarea proiectului de introducere a unui nou sistem de ticketing pentru transportului public.

2005: Se realizează şi se dau în exploatare primele vagoane de tramvai cu podea parţial coborâtă în zona de mijloc.
2006: Se finalizează lucrările de modernizare la depourile Alexandria, Militari si Giurgiului.

Intră în exploatare primul lot de 400 de autobuze Mercedes din cele 500 de autobuze moderne Mercedes ce au fost achiziţionate în perioada 2006-2007.

Începe implementarea unui nou sistem de ticketing a transportului public. Sistemul are la bază tehnologia cardurilor fără contact, care vor înlocui, treptat, abonamentele de carton şi biletele de hârtie. Demarează lucrările de modernizare a depoului Dudeşti.

2007: Se realizează primul vagon de tramvai cu podea joasă (V3A modernizat). Intră în exploatare primele troleibuze dintr-un lot de 100 CITELIS T.

2008: Intră în exploatare un lot de 400 de autobuze marca MERCEDES CITARO din cele 500 care au fost achiziţionate în perioada 2008-2009, autobuze dotate cu motor EURO 4, instalaţie de aer condiţionat în salonul călătorilor, monitor LCD pentru informarea călătorilor şi sistem de supraveghere video.

Azi RATB are 506 tramvaie, 306 troleibuze şi 1354 de autobuze. Mijloacele de transport sunt împărţite pe 26 de linii de tramvai, 20 de troleibuz şi 116 de autobuz. Anual RATB transportă peste 800 de milioane de călători. Transportul public este subvenţionat puternic de la bugetul Primăriei Capitalei.

autor: Dorin Sava