Comportamente legate de mobilitatea urbana

Ca o consecinţă a dezvoltării tehnologiilor de transport şi a transportului individual pe scara larga  se poate observa in tendinta actuala a societatii o crestere exponentiala a automobilitatii. Acest fenomen in perioada ultimilor 50 de ani a dus la politici de satisfacere a cererii de deplasare individuala motorizata. Astfel, orasele s-au dezvoltat si si-au modelat  caracterul in functie de dezvoltarea infrastructurii rutiere.

In aceasta lucrare, pornind de la aceste concepte vreau sa scot in evidenta schimbarea pe care automobilul a adus-o in societatea globala de azi, fenomenul fiind foarte puternic simtit in Bucuresti. In Romania, se poate observa dispariţia caracterului public şi social al spaţiilor de circulaţie si transformarea acestora doar in niste spatii de tranzit.

Din perspectiva sociologica, mobilitatea este vazuta ca produs al unui comportament de deplasare modelabil[1]. Behaviorismul[2] reprezinta un curent în psihologie, care consideră drept obiect exclusiv al psihologiei comportamentul exterior, fără a se recurge la mecanismele cerebrale ale conștiinței sau la procesele mentale interne. Astfel, bazandu-ne pe aceasta teorie a secolului XX, putem vorbi despre un determinism in formarea comportamentului de deplasare. In zona urbana, oamenii ajung sa se adapteze la mediul inconjurator,sau la circumstantele locale.

Transportul a transformat intreaga lume in ultimele decenii. Astfel, daca privim cum acum cateva secole majoritatea oamenilor de pe planeta au stat intr-o arie de doar cativa kilometri patrati dimensiune, azi cei mai multi dintre noi au facut drumuri spre alte tari sau alte orase.

Deoarece orasele au fost modelate si dezvoltate avand in vedere satisfacerea nevoilor locuitorilor, Peter Newman[3] vorbeste despre 3 tipologii de orase: orasul pietonului, orasul de tranzit si orasul automobilului. Pornind de la conceptul de oras al pietonului, Newman se refera la orasul  cu densitate foarte mare, cu istorie indelungata in care locuitorii merg pe jos sau cu bicicleta si nu sunt dependent de masini. Orasul de tranzit a aparut la sfarsitul sec.  XIX odata cu dezvoltarea infrastructurii feroviare. Insa incepand cu a 2-a jumatate a sec. XX, orasele au fost construte in functie de nevoile automobilului.

In general, orasele americane si australiene au avut parte de o dezvoltare bazata pe folosirea automobilului. Realitatea de azi este ca majoritatea oraselor din lume au elemente prezente din toate cele 3 tipuri de orase. Aceste concepte ne face sa ne gandim la orasele din Romania care s-au dezvoltat foarte mult in perioada functionalista, fara sa aiba o viziune holistica asupra efectelor pe care le au in prezent segregarile functionale. Astfel, avem de-aface cu o continua mobilitate a populatiei din cartiere de tip ‘dormitor’ spre locul de munca, aflat de obicei in cealalta parte a orasului, sau in afara lui. In Bucuresti, orasul pietonului este prezent doar in centrul istoric(Lipscani), si in foarte putine zone in care apar linii de tramvai , se mai poate vorbi despre un oras de tranzit. Restul orasului in schimb este cel al automobilului. In orasul pietonului se observa faptul ca interactiunile sociale sunt mult mai puternice decat in cel al automobilului care produce o ruptura intre oameni.

Orasele au fost transformate atat de prioritati ale tehnologiei transportului, cat si de prioritati economice. Populatia Europei vede altfel resursele de teren fata de cea din America sau Australia. Orasele noastre au parte de o densitate cat de cat crescuta, resursele de teren fiind mai scazute. Aceste prioritati nu duc neaparat la un oras al masinii. Daca se ia in calcul si procesul globalizarii, se observa o stimulare a culturilor locale de a interactiona, in timp ce granitele nationale devin mai putin relevante. Ca o consecinta, actuala generatie tinde sa devina mult mai urbana decat suburbana. Astfel, megatendintele pot deveni pozitive pentru orientarea sustenabila a oraselor.[4]

Constrangerile oraselor dependente de masina sunt de natura economica( costul mare al infrastructurii, al transportului, al timpului, al rezervelor de teren, sau al deseurilor) , legate de responsabilitatea mediului(resurse scazute de petrol, efectul de sera, smog, impactul periferiilor, si impactul traficului) , de natura sociala( diferentele legate de cei care au masina si cei care nu au, diferente legate de pozitia orasului) si viata orasului( simtul comunitatii, pierderea vitalitatii orasului si a sigurantei publice).[5]

Analizand poze din anii ’80 din Bucuresti am avut placerea sa observ oameni plimbandu-se pe strada, socializand , mergand cu bicicleta, sau tinandu-se de mana. Aceste comportamente au disparut dupa ’90, cand societatea a avut libertatea de a putea cumpara automobile sau de a folosi dupa bunul plac, lucru pe care nu l-au putut face in perioada totalitara.

In practica urbana din ultimii 20 de ani nu s-a mai tinut cont de felul in care spatiul public este utilizat de catre cetateni. Acesta a ramas un spatiu al nimanui, de obicei ocupat de masini parcate. Din pacate, Bucurestiul a devenit aproape complet un oras al masinii, in care oamenii sunt dependent in totalitate de masina personala.

Efectele negative pe care acest lucru il are le vedem in primul rand in comportamentul oamenilor. Este de ajuns sa privesti la masinile de la semafor si sa observi ca foarte rar sunt mai mult de doua persoane in acea masina, ba chiar si doar soferul. Oamenii nu mai vor sa fie fiinte sociale, avand tendinta de a se izola tot mai mult de ceilalti. Multe probleme, cum ar fi chiar izolarea batranilor, a tinerilor, sau probleme legate de delicventa juvenila, isi au originea in felul in care este structurat orasul. Acesta este modul in care locuitorii devin obligati sa foloseasca masina, cu accent pe privat, si nu pe spatiul public. Tehnologiile moderne nu vor putea inlocui niciodata contactul si intalnirile pentru activitati economice creative sau chiar pentru scopuri de recreere.

Jan Gehl[6] vorbeste despre 3 tipuri de activitati ce se petrec in spatiul public: activitati necesare, activitati optionale si activitati sociale. Activitatile necesare se refera la mersul la scoala, la munca, la cumparaturi, etc. Acest tip de activitati are loc in tot timpul anului si in orice conditii. Daca aplicam aceasta idee la mediul bucurestean, ne dam seama cat de mult sunt aceste  activitati legate de folosirea masinii personale. Oamenii nu au de ales, fiind influentati de asemenea de mediul exterior. Exista persoane care prefera sa isi duca sau sa isi ia copilul de la scoala cu masina, pentru a nu-l pune in contact cu diferite pericole. Masina personala nu are doar un rol practic ci si ofera sentimentul de siguranta intr-un mediu extern nefavorabil. Se pune apoi problema felului de comportament si valorile pe care parintii le transmit copiilor lor. Acest lucru va ajunge sa se perpetueze, iar viitoarea generatie va deveni una sedentara care nu mai vrea sa se bucure de mediul inconjurator, ci sa se izoleze si sa perceapa masina ca pe singurul mijloc de transport viabil.

Apoi, lipsa dotarilor din jurul cartierelor ii face pe oameni sa se deplaseze pentru a putea practica activitatile optionale sau activitatile sociale. Si de cele mai multe ori, ei folosesc tot masina personala si pentru acest tip de activitati, sau pentru a ajunge la ele. Acest mod de impartire a timpului ne duce la observatia ca oamenii folosesc masina cam pentru tot ce vor sa faca de-alungul unei saptamani. Au uitat ca pot folosi bicicleta sau pot face alegerea de a merge pe jos, chiar si doar pentru activitatile optionale. De asemenea, calitatea spatiului fizic arata si are ca rezultanta calitatea activitatilor optionale si sociale.[7] Facand o paralela cu timpul copilariei mele, pot spune ca strada era un spatiu de socializare, in care copiii puteau sa se joace si sa isi petreaca timpul liber. In prezent, acest lucru este imposibil datorita prezentei masinilor. Tot spatiul public este al acestor vehicule, care au modificat perceptia oamenilor asupra mediului urban. Strada a devenit un loc nesigur si sufocat de masini.

In acelasi timp, analizand viata oamenilor in perioada totalitara, se poate intelege intr-un fel comportamentul lor din ziua de azi. Dupa ce transportul in comun era o povara, iar constrangerile legate de cozile la benzinarii si folosirea masinii doar in saptamani pare sau impare plus multe alte neajunsuri si lipsa libertatii de exprimare, oamenii au gasit refularea dupa Revolutie in puternica individualizare si izolare prin bunurile pe care le detin. Filmele americane ce se difuzau la televizor dupa ’90 i-a facut pe romani sa isi doreasca si ei ‘the American dream’- libertatea pe care o masina ti-o ofera, sau suburbiile clasei mijlocii aflate la periferia orasului. Dezvoltarea periferiilor din jurul oraselor, a dus la o mobilitate exagerata din lipsa serviciilor din zona dar si datorita unei deplasari catre locul de munca, in absenta unui metrou.

Mergand prin Piata Universitatii, am observat indiferenta trecatorilor pe langa ‘memoriile Revolutiei’. Romanii au vrut atat de mult sa fie ‘liberi’, adica sa nu mai aiba un regim totalitar incat acum tot ce inteleg din aceasta libertate este de a trece cu masina in viteza pe langa centrul Bucurestiului. Eu cred ca este nevoie in prezent , pentru a nu se uita memoria locului de transformarea centrului istoric intr-o zona pietonala. Oamenii nu ar trebui sa uite ce inseamna identitatea unui loc, care se pierde cu timpul cand oamenii sunt nepasatori. Masina i-a modificat pe utilizatorii ei. Acestia nu mai percep spatiul decat intr-o atmosfera neprimitoare, in general stand la semafor stresati si depresivi datorita traficului. Ajungem sa ne intrebam care sunt adevaratele valori? Oare doar masina mai conteaza in Romania de azi? Atat cat doi oameni vor percepe intotdeuna diferit o anumita situatie, va fi foarte greu o re-educare a populatiei in ceea ce priveste adevaratele valori. Nu inseamna ca o masina aduce un statut social ci doar aduce cresterea amprentei ecologice si un trafic mai aglomerat.

Aglomerarea insetetica in spatiile publice a masinilor a dus si la conflicte intre pietoni si automobile. Cei care au masini dicteaza intr-un fel ocuparea spatiului. Oamenii care merg pe trotuar sau sunt fara masina devin automat ‘inferiori’. Daca s-ar putea, masina ar trebui sa stea in living-room , asa un statut de inalt are acest mijloc de transport in Romania. In cartierele de blocuri, lipsa parcarilor amenajate este o adevarata problema, din moment ce oamenii prefera sa construiasca garaje in loc sa ofere copiilor lor locuri de joaca sau spatii verzi. Indiferenta fata de ce se intampla in jurul blocurilor este ingrijoratoare, daca in urma unui sondaj legat de ce s-ar dori in spatiul din jurul acestora, oamenii au raspuns fie ca nu ii intereseaza fie ca vor parcari. Deoarece locuitorii unui oras au permanent acelasi peisaj urban ‘gri’ si dominat de prezenta masinii, ei tind sa devina mai depresivi, mai apatici si indiferenti, avand impresia ca asa trebuie sa fie realitatea.

Comportamentul oamenilor a devenit astfel unul legat de nevoia si dependenta masinii. Intorcandu-ne la teoria behaviorismului, putem spune ca orasul i-a transformat pe locuitorii lui in oamenii care sunt azi. In momentul in care orasului i se va oferi o infrastructura pentru pietoni, acestia vor fi determinati sa isi schimbe atitudinea fata de automobil.

Tendintele actuale din afara Romaniei de dezvoltare a oraselor, tin cont de conceptul de oras al pietonului. Oamenii se simt in siguranta in spatiul public, deci il vor folosi din ce in ce mai des. Daca se ia in vedere statutul de proprietate privata, in Romania sunt putini oameni care stau in chirie, majoritatea locuiesc in propriul apartament. Acest lucru ii face sa fie ‘stabili’ din punct de vedere al locuirii pe termen lung. Dar apare si o mare problema: faptul ca ei nu sunt dispusi atat de usor sa se mute unde au locul de munca, sau cat mai aproape de acesta. Aceasta situatie face din nou ca acesti oameni sa devina dependenti de un anumit mijloc de transport. In general, in cartierele periferice exista o categorie sociala mai saraca si un nivel de educatie mai scazut. Astfel, mijloacele de transport in comun care merg in acea directie sau vin din acea directie sa fie nesigure si neconfortabile. In Bucuresti exista chiar o prejudecata ca oamenii care merg cu tramvaiul merg de obicei in zone nesigure si sarace ale orasului. De aici, apare o consecinta legata de categoria sociala care foloseste transportul in comun. Multi care au un statut social un pic mai ridicat, care au o slujba mai buna, prefera sa foloseasca masina personala pentru a scapa de imaginea asociata transportului in comun. Oamenii vor sa arate in acest fel ca au realizat ceva mai mult fata de cei care ‘inca mai folosesc autobuzul sau tramvaiul’. Tendintele de dezvoltare a mobilitatii in vestul Europei se bazeaza pe incurajarea folosirii mijloacelor de transport in comun care sunt si sustenabile in momentul de fata. Tramvaiele sunt facute sa devina mult mai atractive atat prin designul lor cat si prin infrastructura neconflictuala cu mediul. In Romania este nevoie de o schimbare radicala de mentalitate. Transportul in comun bine dezvoltat asigura o accesibilitate de baza, fiind mult mai eficient decat transportul cu masina personala.[8] Multi locuitori ai orasului au inceput sa inteleaga beneficiile metroului. Astfel, unii din ei prefera sa mearga cu masina pana la cea mai apropiata statie de metrou. Oamenii au inceput sa devina presati de timp, tocmai de aceea ar trebui luata in considerare si o abordare fenomenologica a mobilitatii in oras. Cu cat infrastructura intermodalitatii si a transporturilor publice este mai eficienta, cu atat utilizatorul va salva din timpul petrecut in trafic.[9] Ceea ce insemna inainte ‘visul american’ a devenit in prezent’cosmarul’ datorat traficului.

Din aceste categorii de utilizatori ai spatiului urban, putem concluziona un aspect dialectic al imaginii mobilitatii ce provine din imaginea senzoriala si cognitiva a utilizatorului. Astfel, perspectivele aproape antitetice sunt cea a utilizatorilor mijloacelor de deplasare nemotorizate,blande si cea a utilizatorilor de autovehicule motorizat. Este foarte greu la momentul actual impacarea acestor doua perceptii.

Privind la nivel de actori urbani, se observa faptul ca numeroase ONG-uri sau asociatii de student iau atitudine in fata acestui fenomen care perturba viata tuturor locuitorilor orasului. Faptul ca exista proteste impotriva masinilor parcate peste tot si a traficului infernal arata faptul ca se apropie sfarsitul acestui tip de oras dependent de automobil.

Faptul ca tehnologia a avansat exponential in ultima suta de ani, a aratat ca distantele nu mai sunt o problema pentru orase, dar conectivitatea intre folosirea terenului si transport s-a rupt. Aceasta ruptura o simtim in zilele noastre prin dependenta de masina, lucru ce ne face sa platim scump costurile atribuite mediului, economiei, sau socialului. Este nevoie de o regandire a viitorului tip de oras in care folosirea rationala a terenului este impletita armonios cu infrastructura.

autor: Serdaru Raluca-Mihaela, Master Peisaj si teritoriu, UIAUIM „Ion Mincu”

Preocupari recente in planificarea spatiala, Catalin Sarbu, Gabriel Pascariu,Bucuresti 2008

Sustainability and cities, overcoming automobile dependence-Peter Newman, Jeffrey Kenworthy 1999

Viata intre cladiri – utilizarile spatiului public, Jan Gehl, Igloo media, 2011

Pentru o antropologie a spatiului, Francoise Choay,Bucuresti 2011

Revista Urbanismul nr.9, 2011

Web:

http://www.imparte.ro/Stiri-si-evenimente-caritabile/Bucurestiul-cel-mai-zgomotos-oras-din-Romania-908.html, consultat la 12.1.2012

http://www.glasul.ro/main_numar.php?show=36&lang=ro&name=Retro&numar=2008-12-13, consultat la 12.1.2012

http://asociatiabucuresti.ro/blog/?p=65, consultat la 14.1.2012

http://coopcluj.blogspot.com/, consultat la 14.1.2012